Según noticias del 5 de agosto, un jurado de Florida, EE. UU., revisó recientemente un caso relacionado con un caso de 2019.teslaConducción autónomaLa compañía dictaminó que Tesla debería asumir parte de la responsabilidad por el fatal accidente automovilístico y le ordenó pagar un total de aproximadamente 243 millones de dólares en compensación a las familias de las víctimas y a los heridos. El accidente provocó la muerte de una mujer y heridas graves a otra persona.

Los registros judiciales recientemente divulgados revelan un problema más profundo: para evitar que su sistema de conducción autónoma asuma la responsabilidad del accidente, Tesla es acusada no sólo de ocultar pruebas clave y mentir al respecto, sino también de engañar a la policía y al demandante.

Se dice que solo tres minutos después del accidente, el Model S involucrado empaquetó y cargó automáticamente datos clave, incluidos videos, transmisión de bus CAN y datos EDR, al servidor de Tesla, y eliminó automáticamente la copia de seguridad local, convirtiendo a Tesla en el único poseedor de estos datos.

En los años siguientes, el perjudicado y la policía iniciaron una larga "tira y afloja de datos" con Tesla para obtener estos datos cruciales para esclarecer la responsabilidad del accidente. A partir de la cadena completa de pruebas reveladas ante el tribunal, la verdad de este caso surgió gradualmente.

Acto 1: Instantáneas de una colisión que “nunca ocurrió”

El 25 de abril de 2019, unos tres minutos después de la colisión, un Tesla Model S subió un archivo llamado "snapshot_collision_airbag-deployment.tar" al servidor de la empresa y posteriormente eliminó la copia local.

Alan Moore, experto en reconstrucción de accidentes e ingeniero mecánico contratado por las familias de las víctimas, utilizó medios técnicos para recuperar los registros relevantes de la ECU (unidad de control electrónico) autónoma del vehículo. Moore confirmó que Tesla tenía esta "instantánea del accidente" desde el principio, pero que la compañía la "desacopló" del vehículo en segundo plano para que pareciera que nunca hubiera existido en el sistema.

Desde entonces, el demandante ha solicitado repetidamente acceso a estos datos, pero Tesla siempre ha insistido en que los datos no existen.

Acto 2: La investigación policial "dirigida"

El 23 de mayo de 2019, el investigador de la Patrulla de Caminos de Florida (FHP), Riso, se puso en contacto con Tesla para buscar datos de telemetría con el fin de reconstruir el proceso del accidente. El abogado de Tesla, Ryan McCarthy, con quien se puso en contacto, dijo que no era necesaria una citación para obtener los datos y añadió: "Escríbeme una carta y te diré qué poner en ella".

En ese momento, Rizzo no veía a Tesla como un oponente en el caso. Sin embargo, cuando McCarthy "dirigió" el contenido de la carta, omitió deliberadamente la instantánea del accidente que contenía vídeo, EDR, bus CAN y datos del piloto automático. En cambio, proporcionó a la policía datos del sistema de información y entretenimiento, registros de llamadas y una copia del manual del propietario, pero no proporcionó datos reales de telemetría de choque de la ECU del piloto automático.

Los métodos de Tesla se volvieron más engañosos cuando Rizzo intentó extraer datos directamente de la computadora del vehículo. La empresa organizó una reunión de técnicos con Rizzo y fingió ayudarlo a leer los datos. Pero, en realidad, Tesla ya había almacenado todos los datos en sus propios servidores, pero atrajo a Risso al centro de servicio y afirmó en el acto que los datos estaban "dañados" y no se podían leer.

No fue hasta unos años más tarde que Moore, un ingeniero forense contratado por el demandante, descubrió, después de contactar con la ECU, que Tesla efectivamente había iniciado la ECU el 19 de junio de 2019 y que los datos eran totalmente accesibles.

Acto III: Intervención judicial y “resurrección” de los datos

Entre 2019 y 2024, Tesla negó y ocultó pruebas relevantes varias veces en sus comunicaciones con la policía, los demandantes y los tribunales. A finales de 2024, el tribunal finalmente permitió que el demandante contratara a un experto externo para acceder a la ECU de conducción autónoma e intentar extraer los datos que, según Tesla, estaban "corruptos".

El tribunal dio permiso a los ingenieros forenses para realizar "imágenes flash NAND bit a bit", una tecnología que replica completamente toda la información en un chip. Los ingenieros pronto descubrieron que todos los datos seguían intactos, a pesar de la insistencia previa de Tesla en que estaban corruptos.

Más importante aún, Moore descubrió metadatos llamados "snapshot_collision_airbag implementación.tar" dentro de los datos, que incluían su suma de comprobación SHA 1 y la ruta exacta del servidor.

Acto 4: Confesión final en los registros del servidor

En mayo de 2025, con la ayuda de los metadatos recién descubiertos, el demandante pudo emitir una citación a Tesla, solicitándole que proporcionara registros del servidor AWS.

Aunque Tesla todavía se resistió, finalmente entregó los archivos TAR originales y los registros de acceso bajo la presión de la audiencia de sanciones. Los registros muestran que los datos han estado almacenados en sus servidores desde tres minutos después del incidente del 25 de abril de 2019. En este punto, Tesla tuvo que admitir que tenían los datos desde el principio.

El abogado del demandante señaló durante el juicio que Tesla ya había utilizado los datos para realizar su propio análisis interno: "Los datos mostraban que el piloto automático estaba activado, la aceleración y la velocidad del vehículo y que las manos del conductor habían sido retiradas del volante".

Final: El enigma de la verdad ante el jurado

En julio de 2025, el mes pasado finalmente se presentó al jurado la imagen completa del incidente y afectó significativamente el veredicto final.

Los datos finales recuperados revelaron claramente lo siguiente:

• El piloto automático estaba habilitado en el momento del incidente.

• El vehículo está controlado por un sistema de dirección automático.

• No se detectaron acciones anuladas de frenado manual o dirección por parte del conductor.

• Aunque el vehículo se acercaba a una intersección en forma de T y había un vehículo parado delante, el sistema no registró ninguna advertencia de "toma de control inmediata".

• Los datos del mapa del piloto automático muestran que el área debería haber sido un "área restringida de dirección automática", pero el sistema no desactivó la conducción autónoma ni emitió una advertencia, y aun así permitió que el vehículo circulara a toda velocidad.

Moore comentó: "El mapa de Tesla estaba marcado y el automóvil sabía que estaba en un área restringida, pero el piloto automático no se desactivó ni emitió una advertencia".

Esto es crucial para el caso porque una de las cuestiones centrales es queSi Tesla permite a los usuarios utilizar la función de piloto automático en escenarios fuera de la carretera donde su sistema no está completamente adaptado.La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) de EE. UU. había advertido anteriormente a Tesla: "Las salvaguardias del sistema deben combinarse para limitar las condiciones de uso del sistema de control de conducción automático para garantizar que sólo se utilice en condiciones diseñadas para este propósito (el dominio de diseño operativo del vehículo)".

Aunque el propio conductor admitió la responsabilidad del accidente,El objetivo principal de los demandantes es echarle parte de la culpa a Tesla por no haber ideado mecanismos efectivos para prevenir tal aparente abuso del sistema.La lógica del demandante es que si Tesla hubiera implementado geocercas y un monitoreo más efectivo del conductor, es posible que el conductor no hubiera podido usar el piloto automático en ese tramo de la carretera, evitando así posiblemente esta tragedia.

Más importante aún, también refleja que el sistema de piloto automático de Tesla no cumplió con su capacidad central, repetidamente afirmada, de evitar que ocurrieran accidentes en primer lugar. (pequeño)

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