Los vehículos eléctricos híbridos enchufables (PHEV) alguna vez fueron vistos como una solución de transición a los vehículos eléctricos puros: al usar electricidad para distancias cortas y quemar petróleo para distancias largas, pueden reducir las emisiones y aliviar la ansiedad por la autonomía. Pero este compromiso aparentemente perfecto fue anulado porque una premisa clave era difícil de establecer en la realidad——Los propietarios de automóviles no están dispuestos a hacerlo y no los cargan con frecuencia.

Un nuevo estudio del Instituto Fraunhofer de Alemania, basado en datos operativos reales de ordenadores de a bordo, muestra que menos de un tercio del aproximadamente 1 millón de PHEV registrados en Alemania se conectan "ocasionalmente" o nunca se conectan. En otras palabras, el rendimiento de un gran número de vehículos híbridos enchufables en la carretera no es esencialmente diferente del de los vehículos de combustible tradicionales, pero aún llevan el lema de "electricidad" y "bajas emisiones".

Esto ha hecho sonar la alarma para las empresas automovilísticas estadounidenses que se preparan para aumentar su inversión en híbridos enchufables en el mercado norteamericano. Actualmente, algunas empresas automovilísticas están intentando "hacer escándalo" por el consumo medio de combustible y los indicadores de emisiones de carbono de la flota ampliando sus líneas de productos PHEV e invirtiendo menos en electrificación. El director ejecutivo de Ford, Jim Farley, dijo en una conferencia telefónica sobre resultados este mes que la compañía reducirá las emisiones de dióxido de carbono en toda su gama de productos, pero lo hará de una manera "muy eficiente". Sin embargo, este nuevo estudio muestra que los efectos de ahorro de energía y reducción de emisiones de los vehículos híbridos enchufables en carreteras reales son mucho menores que las promesas propagandísticas.

El estudio extrajo datos de uso de energía de PHEV de diferentes marcas y modelos y distinguió la parte que realmente procedía de la carga externa. Los resultados muestran que la proporción de consumo de electricidad varía mucho entre los diferentes grupos de propietarios de automóviles: en el mejor extremo del espectro, los propietarios de Toyota PHEV completan alrededor del 44% de su consumo de energía de conducción a través de energía eléctrica, lo que significa que son los más dispuestos y más frecuentes a cargar entre todas las marcas. En el otro extremo del espectro, el rendimiento de los propietarios de Porsche PHEV es extremadamente pobre: ​​la energía eléctrica representa sólo el 0,8% de la energía de conducción, y la cantidad media de electricidad cargada en dos años es de sólo unos 7 kilovatios-hora, lo que equivale a cargar menos de la mitad de la capacidad de la batería una vez.

Estudios anteriores han señalado que las emisiones producidas por los vehículos híbridos enchufables en uso real son aproximadamente 3,5 veces el valor oficial de certificación de condiciones de trabajo. Las últimas investigaciones basadas en datos a bordo dan directamente la razón: el propio coche tiene capacidad de carga, pero el propietario apenas la utiliza y el vehículo funciona la mayor parte del tiempo en modo híbrido o de combustible puro. En este caso, los modelos híbridos enchufables no sólo no aprovechan la propulsión eléctrica que deberían tener, sino que también suponen cargas adicionales para los usuarios en términos de complejidad estructural, costes de mantenimiento y fiabilidad.

La propia tecnología híbrida enchufable también tiene defectos inherentes. La capacidad de la batería de la mayoría de los PHEV es pequeña y solo puede soportar conducción puramente eléctrica en distancias cortas. Algunos modelos solo pueden recorrer millas de un solo dígito de kilometraje eléctrico puro. Muchos automóviles nuevos sólo pueden mantener una autonomía eléctrica de entre 20 y 30 millas. Para abordar este problema, las agencias reguladoras europeas y algunas compañías automotrices han propuesto que los PHEV deben tener una autonomía eléctrica pura más larga en el futuro, con la esperanza de "obligar" a los propietarios de automóviles a enchufarse con más frecuencia. Pero esto no es necesariamente cierto: mientras estos modelos sigan basándose en la plataforma de vehículos de combustible y el sistema de propulsión eléctrica no pueda soportar toda la demanda de potencia del vehículo, el motor seguirá interviniendo frecuentemente cuando se pise a fondo el acelerador o se necesite calefacción en climas fríos. Cuando el motor está listo para "recargar" en cualquier momento, muchos propietarios de automóviles naturalmente se preguntarán: "Dado que de todos modos se necesita el motor para ayudar, ¿por qué molestarse en enchufarlo?".

Desde la perspectiva de la educación del consumidor, el PHEV alguna vez se presentó como un vehículo utilitario para permitir a los usuarios "acostumbrarse a enchufarse". En teoría, los propietarios de automóviles pueden familiarizarse con el proceso de carga durante los años que llevan un PHEV, y cuando la red de carga se vuelva más completa y la próxima vez que cambien de automóvil, naturalmente harán la transición a modelos puramente eléctricos. La realidad es que si la mayoría de las personas nunca se enchufan, no formarán hábitos de carga ni experimentarán realmente la suavidad y las ventajas de costos que brindan los motores eléctricos. Al mismo tiempo, el público tiene que soportar una continua contaminación del aire, mientras que los propietarios de automóviles arrastran por la carretera cientos de kilogramos de baterías y componentes de propulsión eléctrica sin usar y enfrentan más riesgos de retiradas de vehículos y costes de reparación más complejos.

Algunos ingenieros y empresas de automóviles están intentando salvar este modelo ajustando las rutas técnicas. La solución intermedia se denomina "vehículo eléctrico de autonomía extendida" (EREV): este tipo de vehículo es principalmente eléctrico y el motor de combustión interna sólo actúa como un "generador" para prolongar la vida útil de la batería una vez agotada. En teoría, esto permitiría que el vehículo mantuviera sus características de conducción eléctrica tanto como sea posible en el uso diario. Sin embargo, hasta ahora, ningún EREV convencional requiere que los propietarios de automóviles lo conecten. Los usuarios pueden usarlo completamente como un "automóvil de gasolina que nunca necesita ser cargado" y conducirlo hasta que sea desguazado. BMW alguna vez ofreció una versión de autonomía extendida del i3, pero ha estado descontinuada durante muchos años; Ford y Stratis han anunciado que lanzarán camionetas de autonomía extendida, pero aún no se han lanzado.

Al mismo tiempo, las redes públicas de carga rápida para vehículos puramente eléctricos siguen expandiéndose rápidamente, mejorando la cobertura y los niveles de potencia. Cuando esta infraestructura sea lo suficientemente completa y la experiencia del usuario sea lo suficientemente confiable, la demanda del mercado de la comodidad psicológica de "tanto el petróleo como la electricidad" puede caer significativamente, y el "motor de repuesto" proporcionado por PHEV y EREV se volverá redundante. El autor utiliza su experiencia personal como ejemplo para señalar que su familia ha utilizado la versión de autonomía extendida BMW i3 y la furgoneta híbrida enchufable Chrysler Pacifica en los últimos diez años, y finalmente cambió al SUV eléctrico puro Kia EV9, despidiéndose del depósito de combustible.

Para aquellas empresas automovilísticas tradicionales que han dudado en el camino hacia la transformación de la electrificación, la realidad les está obligando a ajustar sus rutas nuevamente. Aunque el PHEV parece ser realista e ideal sobre el papel, en el mundo real no reduce significativamente las emisiones ni promueve de manera efectiva que los usuarios adopten viajes puramente eléctricos. Ante los últimos cambios en datos e infraestructuras, seguir apostando por los híbridos enchufables se está convirtiendo en un negocio cada vez más insostenible.