La OTAN planea reemplazar y modernizar su flota de aproximadamente 900 helicópteros de tamaño mediano entre 2035 y 2040. En respuesta, Airbus Helicopters anunció recientemente dos soluciones conceptuales para el programa "Capacidad de helicópteros de próxima generación" (NGRC) de la OTAN, lo que demuestra su visión general para los futuros helicópteros militares.

Actualmente en el plan participan Francia, Alemania, Grecia, Italia, Países Bajos, Reino Unido y Canadá, con Estados Unidos y España como observadores. No sólo requiere que los países miembros lleguen a un consenso sobre las compras al por mayor, sino que también enfatiza la mejora del desempeño, los ciclos de desarrollo más cortos y reducciones significativas en los costos de producción y operación.

Según los indicadores del NGRC, la plataforma de nueva generación debe tener un alcance de más de 900 millas náuticas (unos 1.667 kilómetros) sin repostar, una velocidad de crucero óptima de 220 nudos (unos 407 kilómetros por hora) y la capacidad de transportar de 12 a 16 soldados totalmente armados o unas 4 toneladas de carga. En términos de control de costes, el objetivo del "precio básico" de un solo avión se sitúa en 35 millones de euros y el coste de las horas de vuelo debe reducirse entre 5.000 y 10.000 euros por hora. Además, también se requiere que el nuevo avión tenga capacidades "opcionalmente tripuladas" y pueda cambiar de manera flexible entre modos tripulados, totalmente autónomos o de control remoto, lo que refleja la demanda futura de futuras operaciones inteligentes y no tripuladas.

A diferencia de Leonardo, que propuso una solución de rotor basculante, y Sikorsky, que propuso una solución de propulsión compuesta basada en la tecnología X2, Airbus partió de dos caminos "mutuamente complementarios" y presentó dos configuraciones completamente diferentes. Uno de ellos es un diseño de "evolución progresiva" basado en la configuración tradicional, centrado en mejorar la fiabilidad, las características de bajo ruido y reducir los costes de uso y mantenimiento. También facilita una producción en masa rápida y un soporte simplificado en condiciones de primera línea con falta de infraestructura y entornos hostiles.

Esta solución convencional continúa el NH90 actual en muchas ideas de diseño para controlar el costo general, pero utiliza tecnología más avanzada en partes clave. Está equipado con un rotor principal de cinco palas y utiliza tecnología de punta de ala "Blue Edge". Al escalonar las puntas de las palas, las palas siguientes pueden evitar el vórtice generado por la pala anterior, reduciendo así el ruido y la vibración. La cola utiliza un nuevo rotor de cola antigiro para mejorar la seguridad del personal de tierra en entornos cercanos al suelo y optimizar el rendimiento aerodinámico de toda la máquina. El sistema de energía tiene una configuración de doble motor e introduce un "modo ecológico" que permite poner un motor en espera durante la fase de crucero, lo que puede reducir el consumo de combustible hasta en un 20%.

La otra solución es un concepto de avión "compuesto de alta velocidad", derivado del demostrador "Rápido y Rentable Helicóptero" (RACER) de Airbus. Tiene características muy distintivas: adopta un diseño de ala en caja y las hélices están dispuestas a ambos lados del fuselaje para reemplazar el tradicional rotor de cola. En esta configuración, el ala de caja proporciona una proporción considerable de sustentación a altas velocidades, mientras que las hélices de ambos lados son responsables de proporcionar empuje hacia adelante. Airbus dijo que el ala de caja puede soportar hasta aproximadamente el 40% de la sustentación en el estado de crucero, reduciendo así la carga sobre el rotor principal, evitando el problema de la "pérdida de la hélice inversa" y permitiendo que todo el avión alcance velocidades de vuelo más altas. El rotor principal es el principal responsable de la elevación vertical y el control de actitud, y desacelera durante el vuelo nivelado para reducir la resistencia.

Sin embargo, el costo de la configuración compuesta de alta velocidad es que el sistema de transmisión es significativamente más complejo y requiere un eje de transmisión interconectado para que el motor pueda distribuir de manera flexible la potencia entre el rotor principal y las hélices en ambos lados. Este diseño no sólo ayuda a mejorar la eficiencia, sino que también proporciona garantías de seguridad redundantes clave para emergencias como la falla de un solo motor. Los dos aviones conceptuales mantienen un alto grado de similitud a nivel del sistema de misión: ambos adoptan una arquitectura de software "independiente del hardware" para facilitar la integración de armas y sensores de nueva generación, están equipados con un sistema de control de vuelo fly-by-wire triplemente redundante e integran sistemas de guerra electrónica que incluyen contramedidas infrarrojas direccionales (DIRCM) y lanzamiento automático de inhibidores, y están coordinados mediante detección de amenazas impulsada por inteligencia artificial. También admiten "operaciones colaborativas tripuladas y no tripuladas" (MUM‑T) y pueden utilizarse como centros de control digital para comandar múltiples plataformas UAV.

En términos de posicionamiento y orientación del rendimiento, las dos soluciones son obviamente diferentes: la configuración convencional enfatiza el rendimiento a baja velocidad y en vuelo estacionario, la confiabilidad y la simplificación del sistema, y ​​es adecuada para tareas como el transporte general y la evacuación médica; la configuración de alta velocidad con ala en caja está orientada a misiones de combate de largo alcance, alta velocidad y alta penetración. Según los informes, la velocidad máxima de la solución convencional es de unos 160 nudos (unos 296 kilómetros/hora), mientras que la velocidad máxima del diseño de ala de caja puede alcanzar de 220 a 235 nudos (unos 407 a 435 kilómetros/hora). Bruno Evan, director ejecutivo de Airbus Helicopters, dijo que el objetivo es garantizar que Europa tenga la capacidad de proponer una plataforma que sea competitiva en costos y que pueda satisfacer las necesidades del ejército en términos de eficiencia y disponibilidad de combate. Ya sea un helicóptero convencional o un helicóptero de alta velocidad, ambos conceptos se convertirán en la base para un diálogo profundo con los militares de varios países sobre las necesidades futuras de combate.