Recientemente, un dron eléctrico de cuatro helicópteros construido por un padre y un hijo sudafricanos rompió extraoficialmente el récord de resistencia de un dron multirotor con un tiempo de vuelo estacionario continuo de 3 horas, 31 minutos y 6 segundos, atrayendo la atención de la industria. Este dron no sólo superó significativamente el resultado anterior de 3 horas y 12 minutos, sino que también mostró un "margen" sorprendente durante el vuelo: cuando voló durante 2 horas y 14 minutos, la carga de la batería aún mostraba alrededor del 33%.

Dado que los desarrolladores no esperaban poder volar durante tanto tiempo y no organizaron registrar todo el vuelo de acuerdo con el proceso de certificación formal, este resultado todavía se encuentra en un estado "no oficial".

El proyecto está dirigido por Luke Bell y su padre Mike Bell de Sudáfrica. Anteriormente se hicieron famosos entre los jugadores con sus cuadricópteros eléctricos de altísima velocidad. Ahora están intentando "comerse ambos extremos" entre velocidad extrema y largo alcance. La lógica de diseño de este avión récord de largo alcance se puede resumir en un principio fundamental: minimizar el consumo de energía en cada detalle y no perder ningún eslabón que pueda ahorrar energía o reducir peso.

En cuanto al sistema de potencia, este dron utiliza palas de fibra de carbono T-Motor G40, cada una con un diámetro de 40 pulgadas (aproximadamente 101 centímetros). La hoja grande y la baja velocidad se intercambian por una mayor eficiencia de elevación, y el mismo empuje se produce a una velocidad más baja, reduciendo así el consumo de energía por unidad de tiempo. Se combina con el motor antigravedad T-Motor MN105 V2 de 90 KV. Con la premisa de garantizar que pueda impulsar una hélice grande, el equipo de I+D eligió deliberadamente las especificaciones más pequeñas y ligeras posibles para reducir su propio peso y pérdida.

En términos de longitud del brazo, el equipo utilizó cinco rondas de simulaciones de dinámica de fluidos computacional (CFD) para simular la interferencia mutua del flujo de aire descendente de cada disco de hélice en el software AirShaper, buscando un diseño que pudiera minimizar la perturbación del flujo de aire, y finalmente determinó una envergadura de brazo de aproximadamente 800 mm (31,5 pulgadas). La longitud total del mazo de cables de la fuente de alimentación del motor es de aproximadamente 11 metros (36 pies), y el calibre óptimo del cable se calculó cuidadosamente en otra ronda de análisis: el diámetro del cable AWG 18 logra un equilibrio entre la resistencia del cable y el peso, evitando así que "aumentar el peso para reducir la resistencia" supere la ganancia. Además, la sección central del fuselaje ha sido rediseñada dos veces, lo que ha resultado en una reducción de peso acumulada de aproximadamente 40 gramos (1,4 onzas), y este concepto de "cada gramo debe ser seleccionado" se ha copiado en los cuatro motores y en toda la estructura de la máquina.

La parte de la batería se considera un eslabón decisivo en el rendimiento de toda la máquina. El equipo de Bell utilizó la celda de batería NMC semisólida de Tattu, que tiene una densidad de energía de aproximadamente 320 Wh/kg, aproximadamente el doble que la de las baterías LiPo convencionales (aproximadamente 160 Wh/kg). El llamado estado semisólido significa que la forma del electrolito se encuentra entre el LiPo líquido tradicional y las baterías completamente de estado sólido, más cerca del estado de gel, lo que aumenta significativamente la densidad de energía en términos de seguridad y al mismo tiempo evita los altos riesgos de estabilidad química de la tecnología actual de estado sólido. El precio de este tipo de batería es una corriente de descarga máxima más baja, pero en este dron, que está diseñado para baja velocidad y baja potencia, esta deficiencia no es una limitación.

Para reducir aún más el peso, Luke Bell incluso eliminó parte de la cubierta protectora proporcionada por el fabricante original de la batería. Cada batería perdió alrededor de 180 gramos, y las dos baterías combinadas perdieron alrededor de 360 ​​gramos (12,7 onzas), que está cerca del peso de todo el cuadro de fibra de carbono. En estado estacionario, el consumo medio de energía del avión es de unos 400 vatios; mientras que en vuelo lento hacia adelante, la potencia se puede reducir a unos 250 vatios, una disminución de aproximadamente el 37,5%, lo que apunta directamente al próximo intento del equipo en la dirección de un "vuelo de crucero a largo plazo".

Sin embargo, Mike Bell no es romántico en cuanto al "techo" físico de la tecnología de baterías en el campo de la aviación. Declaró sin rodeos en un correo electrónico que la unidad de energía del queroseno de aviación es aproximadamente 50 veces mayor que la de la batería óptima actual. Un avión comercial puede volar durante unas 20 horas con un tanque de petróleo. Sin embargo, cuando se reemplazan por baterías con la misma densidad de energía, el tiempo de vuelo correspondiente es de sólo unos 24 minutos, lo que hace que la imaginación de un "avión de pasajeros eléctrico de largo alcance y sin emisiones de carbono" parezca particularmente cruel. Incluso si se duplica la densidad de energía de la batería, el tiempo de vuelo correspondiente sólo se ampliará a unos 48 minutos, y triplicarlo será sólo de aproximadamente 1 hora y 12 minutos, lo que "todavía es malo". Por tanto, cree que los vuelos eléctricos de largo alcance son casi un "sueño imposible" con el actual sistema de baterías puras. Lo que realmente promueve la aviación sin emisiones de carbono puede ser una nueva ruta tecnológica completamente diferente.

Cabe mencionar que este equipo no sólo creó el conocido como el dron eléctrico a control remoto "más eficiente del mundo", sino que también ostenta el récord mundial oficial en el campo de la velocidad extrema. El ingeniero aeroespacial australiano Benjamin Biggs publicó recientemente un vídeo de vuelo no oficial, afirmando que su avión Blackbird alcanzó aproximadamente 411 mph (aproximadamente 661 km/h) durante un vuelo de prueba, superando ligeramente el récord existente del Bell. Este último fue certificado oficialmente por Guinness en enero de 2026 a una velocidad de aproximadamente 408 mph (aproximadamente 656 km/h). En los últimos dos años, este récord de velocidad casi saltó de 300 mph en mayo de 2024, 363 mph en octubre de 2025, a 389 mph en diciembre del mismo año y luego a 408 mph a principios de 2026.

Actualmente, el equipo ha comenzado a planificar una nueva generación del modelo Peregrin V5, pero a corto plazo la atención se centrará en otros proyectos. Cuando la nueva máquina madure, volverá a alcanzar el récord de velocidad máxima. Mike Bell reveló que esperan aumentar el rango de velocidad objetivo del V5 a aproximadamente 450 a 465 mph, y creen que todavía hay potencial para avances continuos después de eso, pero esa será la tarea de los V6 y V7 posteriores. En su opinión, el principal obstáculo que limita actualmente la velocidad extrema reside en la propia tecnología de las hélices. Una vez que se logre un gran avance en el diseño de hélices, la energía de la batería se convertirá en la siguiente limitación clave.