Es comprensible que los tranvías sean pesados, pero ¿los tranvías actuales son demasiado pesados? En el pasado, cuando conducíamos un Jikrypton 001 de 2,5 toneladas, pensábamos que era muy exagerado. Como resultado, ahora hay muchos tranvías que pesan más de 3 toneladas. El Zunjie V800 tiene un peso de 3,1 toneladas y el U8L tiene un peso de 3,6 toneladas, e incluso una carga completa de más de 4,2 toneladas, lo que casi alcanza a una camioneta ligera. No hace mucho, la agencia de noticias Xinhua también informó una serie de datos: de enero a abril de este año,El peso en vacío promedio de los vehículos de pasajeros de nuevas energías de China alcanzó los 1.939,3 kilogramos, casi 2 toneladas, un aumento del 27,5% en comparación con 2020.


en otras palabras,El tranvía ganó más de 400 kilogramos en seis años;Esto equivale a seis hombres corpulentos más sentados en cada coche...

Entonces, ¿por qué las empresas automotrices crean todo tipo de bolsas grandes para el estómago?

El motivo principal es optimizar la experiencia del coche eléctrico. Por ejemplo, bajo la ola de "gran extensión del alcance de la batería", el Lideal L9 ha aumentado la potencia de 44,5 grados a 72,7 grados. Por cada aumento de un grado, aumentará de 4 a 7 kilogramos. Junto con varias configuraciones, el peso total del vehículo ha aumentado en 300 kilogramos.


Después de todo, todo el mundo espera que su coche tenga más espacio, un estilo más elegante, más materiales y una mejor experiencia. Las empresas automovilísticas también los consideran su "conciencia".

Pero así como nuestra grasa es demasiado espesa, el sobrepeso en realidad dejará muchos efectos secundarios.

Hay un tema muy controvertido en Internet:El tranvía pesa demasiado.Mayores daños a carreteras y puentes.

Según la prueba de carretera real realizada por AASHO en los Estados Unidos en la década de 1960, la pérdida de superficie de la carretera por un automóvil es proporcional a la cuarta potencia del peso del eje. Si el peso del vehículo aumenta en un 20%, la tasa de daño a la superficie de la carretera será aproximadamente el doble del valor original.


Por tanto, los daños causados ​​por un tranvía de 2,8 toneladas a la vía equivalen a 12 vehículos de combustible de 1,5 toneladas.

Ya sabes, la carretera no es una pieza monolítica como crees, sino que consta de una capa superficial de pavimento asfáltico, una capa base de cemento en el medio y un camino de tierra subyacente. Todos estos materiales son elásticos, como tres piezas de plastilina secada al aire juntas.

Cada vez que pasa un vehículo por encima, la carretera se curva ligeramente hacia el interior. Si el vehículo es liviano, la carretera se puede restaurar rápidamente, pero si el vehículo es pesado, puede agrietar directamente la capa base de cemento.


Si el clima es muy caluroso en este momento, la superficie de la carretera de asfalto aún se ablandará y los vehículos pesados ​​pueden causar abolladuras en la superficie de la carretera o apretarse hacia ambos lados.

Aunque se puede engrosar el camino para aumentar la resistencia física,Pero en la actualidad, la mayoría de las carreteras están diseñadas según los estándares de los vehículos de combustible.No tenía idea de que decenas de miles de coches de aproximadamente 3 toneladas pasarían cada día.

Por supuesto, estrictamente hablando, los camiones siguen siendo los principales "asesinos de carreteras", pero tienen restricciones más estrictas y, por lo general, no pueden circular por las carreteras normales, y también proporcionan una gran cantidad de ingresos fiscales para el mantenimiento de las carreteras.


Oye, eso va directo al punto.

El aspecto más controvertido de este asunto es que los tranvías contribuyen muy poco al mantenimiento de las carreteras.

Por lo tanto, muchos propietarios de camiones petroleros no pueden quedarse quietos.Obviamente fue el tranvía con sobrepeso el que dañó la carretera, pero fue el camión de gas el que acabó pagando la factura. Fue realmente injusto.

Pero antes de discutir la cuestión de la equidad, primero debemos averiguar quién mantiene las carreteras.

En primer lugar, las carreteras nacionales se pueden dividir en tres tipos:Autopistas, vías urbanas, vías ordinarias nacionales y provinciales y vías rurales.

De más está decir que el primer tipo de autopista se mantiene 100% mediante peajes y no tiene nada que ver con si se trata de un camión de gas o de un coche eléctrico.


El segundo tipo de vías urbanas, es decir, las vías y viaductos frente a su casa, son administrados por las oficinas locales de vivienda y construcción o las oficinas de gestión urbana, y los fondos se asignan con cargo a las finanzas locales.

Este dinero proviene principalmente de los impuestos y la financiación del suelo, como el impuesto sobre las compras (transferido desde las finanzas centrales) cuando se compra un coche de gasolina, el impuesto sobre seguros de vehículos y embarcaciones, y el impuesto sobre el valor añadido, el impuesto sobre construcciones urbanas, etc., incluidos en el repostaje.El llamado impuesto de medio depósito por cada depósito de gasolina no es realmente una tontería.

Pero en el caso de los tranvías, muchos de ellos pagan menos impuestos sobre la compra y ningún impuesto sobre vehículos y embarcaciones. El impuesto al valor agregado del 13% sobre las facturas de electricidad es sólo una llovizna, y la contribución financiera general no es tan grande como la de los vehículos de petróleo.

La última tercera categoría son las carreteras nacionales y provinciales ordinarias y las carreteras rurales, que son lo que a menudo llamamos carreteras nacionales, carreteras provinciales, carreteras comarcales, carreteras rurales, carreteras rurales, etc. Estas carreteras tienen mucho que ver con los camiones petroleros.

Antes de 2009, los propietarios de automóviles tenían que pagar cientos o miles de tarifas de mantenimiento de carreteras cada año para mantenerlas.

Pero después de 2009, el país implementó una reforma tributaria y las tarifas de mantenimiento de carreteras finalmente se incluyeron en el precio del petróleo y se convirtieron en un impuesto al consumo de combustible.


Por supuesto, este cambio es por el bien de la justicia.Quien cargue más combustible y corra más debería soportar más cargas.Definitivamente esto no supone ningún problema en la era de los vehículos de combustible.

Pero ahora que hay cada vez más tranvías, esta lógica evidentemente ya no se aplica.

Después de todo, actualmente existe un déficit de financiación de 300 mil millones para el mantenimiento de carreteras en todo el país. A medida que disminuye el número de vehículos de gasolina, depender únicamente de la gasolina para recaudar dinero para las carreteras definitivamente no es una solución a largo plazo.

Por no hablar de que el tranvía se está convirtiendo en una apisonadora.Desde una perspectiva de equidad, no sólo hay que pagar impuestos, sino que también hay que pagar más.

No hace mucho se hablaba mucho en Internet sobre el "impuesto sobre el kilometraje". Se dijo que si un vehículo eléctrico puro recorre 15.000 kilómetros al año, se le cobrará un impuesto por kilometraje de 1.800 yuanes. Si viaja 20.000 kilómetros, se le cobrará un impuesto por kilometraje de 2.400 yuanes, lo que equivale a entre 0,12 y 0,15 yuanes por kilómetro. Debe ser monitoreado en tiempo real por el sistema Beidou. Si no se paga, no pasará la inspección anual.

Esta afirmación parece razonable,Pero los rumores fueron rápidamente desmentidos por las autoridades.Hasta el momento, no ha habido ninguna acción sobre la reforma fiscal..


Bueno, ¿no significa eso que el actual impuesto al consumo de combustible no es lo suficientemente justo? ¿Por qué no se ha introducido un impuesto sobre el kilometraje más justo?

De hecho, en 2022, Hainan presentó una solicitud de opiniones sobre el "Sistema de cobro de tarifas por kilometraje en carreteras", que incluía la cuestión del impuesto sobre el kilometraje, pero al final no se emitió ninguna política. Debe haber una razón para esto.

Veamos primero el ejemplo de Oregón en Estados Unidos. También comenzaron a poner a prueba un impuesto al kilometraje porque sus impuestos al combustible se han desplomado año tras año.

Pero a medida que se implementó la política, muchas personas comenzaron a protestar porque el gobierno local obligó a los propietarios de automóviles a emitir complementos OBD con GPS, que pueden monitorear la ubicación del vehículo en tiempo real y tocar con precisión los nervios más tensos del pueblo estadounidense.


Creo que los propietarios de Cadillac deben tener algunos itinerarios que no quieren revelar...

Al final, no todo el mundo estaba muy entusiasmado con la reforma fiscal.

Para China, además de las cuestiones de privacidad personal, también debemos considerar el apoyo a la industria del tranvía. Si se aumentan los impuestos, el entusiasmo de todos por comprar tranvías definitivamente se verá afectado.

En los últimos años, la industria del automóvil ha estado bajo una gran presión. Si bien los costos aumentan, la guerra de precios continúa. Quizás sea necesario reconsiderar la introducción del impuesto sobre el kilometraje.

E incluso si realmente se va a emitir una póliza, aún quedan muchos detalles por pulir. Por ejemplo, ¿se debe considerar el peso del vehículo?

También puede consultar ejemplos internacionales aquí. El Cargo por Usuario de la Carretera (RUC) de Nueva Zelanda adopta un método de nivelación escalonada:

Menos de 3,5 toneladas, 1.000 kilómetros 76 NZD (302,5 yuanes RMB)

3,5-6 toneladas, 1.000 kilómetros 82 NZD (326,4 RMB)

6-9 toneladas, 1.000 kilómetros NZD 167 (RMB 664,8 yuanes)

Más de 9 toneladas, 1.000 kilómetros: NZD 352 (RMB 1.401,2)

Por supuesto, aplica las normas para camiones a los tranvías y la clasificación no es lo suficientemente detallada. "Una talla única" sigue siendo el modelo predominante para recaudar el impuesto sobre el kilometraje a nivel internacional.

Volviendo a nuestro lado, aunque no hay noticias sobre la reforma fiscal en China, algunas políticas recientes efectivamente están siguiendo el camino de la "igualdad de derechos para la gasolina y la electricidad", y en el proceso se han impuesto algunas restricciones al consumo de energía y al peso de los vehículos.

Por ejemplo, las reglas para reducir o eximir el impuesto a la compra de vehículos eléctricos están completamente de acuerdo con la norma nacional "Límites de consumo de energía de los vehículos eléctricos: Parte 1: Automóviles de pasajeros" (GB36980.1-2025).


Si tu coche es demasiado pesado y el consumo energético supera el límite máximo de 19,1 grados cada 100 kilómetros, no podrás disfrutar de la política de reducción a la mitad del impuesto sobre la compra de coches eléctricos.

Entonces, ya sea desde la perspectiva de ahorrar dinero al comprar un automóvil o considerar el mantenimiento de carreteras,, hay que repensar el loco peso rodante del tranvía.

Además de la presión de la carretera, el peso del vehículo también puede causar problemas con la seguridad del vehículo y el costo de uso, como la distancia de frenado, la vida útil de los neumáticos, etc.


En resumen, reducir el peso de los tranvías es como reducir las emisiones de los camiones de gasolina. No es más que un viaje que ya hicieron los camiones cisterna y ahora los tranvías lo recorren de nuevo.

Existe una alta probabilidad de que las empresas automotrices no lo hagan voluntariamente y sólo puedan confiar en políticas y regulaciones para promoverlo.

Ya sabes, en el pasado, para ahorrar energía y proteger el medio ambiente, los gobiernos de varios países limitaron claramente la cilindrada de los vehículos de gasolina, obligando a las empresas de automóviles a fabricar turbocompresores de pequeña cilindrada y transformarlos en híbridos. Muchas marcas incluso construyeron motores de tres cilindros bajo presión.

Hoy en día, aunque los tranvías se han liberado completamente en términos de emisiones, su peso se ha convertido en el factor más importante que afecta al consumo de energía y al consumo de recursos públicos. También puede requerir que las empresas automotrices cambien su forma de pensar e innoven.

Por ejemplo, centrarse en optimizar tres tipos de electricidad en lugar de apilar baterías, eliminar algunas configuraciones sofisticadas, mejorar la integración del vehículo, etc.

En el futuro, es posible que tengamos más restricciones en el consumo de energía y el peso de los vehículos eléctricos. Actualmente, las normas nacionales sólo pueden utilizarse para el impuesto sobre las compras, pero también pueden convertirse en la base de referencia para el impuesto sobre el kilometraje en el futuro.

Puede que el impuesto sobre el kilometraje no se aplique ahora, pero nadie debería sorprenderse cuando salga a la luz.