Resumen:
Esta misma semana, el borrador revisado de la Ley de Seguridad Vial se presentó oficialmente a la 24ª Sesión del Comité Permanente del 14º Congreso Nacional del Pueblo para su revisión inicial. Esta revisión ha llenado una pieza clave que ha estado ausente durante mucho tiempo en las normas legales nacionales de alto nivel en el campo de la conducción autónoma.
Este borrador revisado establece específicamente un capítulo independiente con regulaciones especiales sobre vehículos autónomos. Por primera vez, delimita claramente los límites conceptuales de los vehículos autónomos y las funciones de conducción asistida a nivel legal nacional. También aclara las reglas básicas de determinación de responsabilidad que atraen la mayor atención: si los vehículos autónomos cometen infracciones de seguridad vial mientras la función de conducción autónoma está activada, los fabricantes e importadores de vehículos autónomos aceptarán directamente el manejo ilegal.
Si el automóvil autónomo no activa la función de conducción autónoma, o el conductor controla un automóvil común que solo tiene funciones de conducción asistida, todos estos escenarios de conducción en la carretera se implementarán de acuerdo con las regulaciones de gestión convencionales existentes para automóviles no autónomos, y las entidades responsables correspondientes seguirán siendo los usuarios del vehículo y los conductores reales.
En vista de las reglas innovadoras agregadas en este borrador, muchos expertos de la industria que participaron en las discusiones legislativas también interpretaron inmediatamente el significado de gran alcance detrás de los ajustes relevantes.
Si la industria de la conducción autónoma quiere realmente embarcarse en un camino de desarrollo saludable y sostenible, debe responder positivamente a la propiedad de los derechos y responsabilidades que más preocupan a todos los consumidores en nombre de la ley. El nuevo capítulo dedicado a la conducción autónoma en la Ley de Seguridad Vial tiene como objetivo construir un marco básico unificado desde el nivel superior de reglas para la posterior investigación y desarrollo tecnológico, comercialización y gobernanza de la industria relacionada con la conducción autónoma.
A juzgar por el caos de larga data en el mercado, el proyecto aclara por primera vez un límite claro entre la conducción autónoma y la conducción asistida, lo que fundamentalmente puede evitar que algunas empresas de automóviles exageren su publicidad y eludan su responsabilidad después de un accidente. Durante mucho tiempo, muchos fabricantes de automóviles han querido incluir en la conducción totalmente automática funciones que todavía se encuentran en la fase de conducción asistida. Una vez que ocurre un accidente, inmediatamente utilizarán la retórica de que el conductor es el primer responsable y trasladarán toda la responsabilidad a los llamados usuarios comunes que no se hicieron cargo del vehículo a tiempo. A los consumidores a menudo les resulta difícil defender sus derechos.
El borrador aclara directamente que en escenarios de conducción verdaderamente autónoma, el sistema del vehículo domina el comportamiento de conducción, mientras que en escenarios de conducción asistida, los humanos siempre controlan el vehículo. Los automóviles equipados únicamente con funciones de conducción asistida se gestionan completamente de acuerdo con la gestión tradicional de vehículos, actualizando directamente los compromisos verbales de seguridad anteriores de las empresas automotrices a obligaciones legales rígidas, que es esencialmente la protección más básica de la seguridad de la vida y la propiedad públicas.
Otro diseño de regla innovador es que el borrador estipula que para las infracciones de tránsito y los accidentes de tránsito que ocurren cuando se activa la función de conducción autónoma, el fabricante y el importador asumirán las responsabilidades relevantes primero por defecto; Si la empresa puede proporcionar pruebas suficientes para demostrar que los actos ilegales pertinentes no tienen nada que ver con la función de conducción autónoma en sí, las responsabilidades se pueden dividir por separado y la carga de la prueba se asigna directamente a la empresa de automóviles más cercana a los datos operativos. Esto no sólo tiene en cuenta el juicio racional a nivel técnico, sino que también está lleno de atención humanista hacia los usuarios comunes.
Un diseño de reglas de este tipo puede, por un lado, obligar a los operadores relevantes a evaluar plenamente la verdadera madurez de sus propias tecnologías, elegir una ruta comercial que se adapte a sus propias capacidades bajo la clara distinción entre conducción autónoma y conducción asistida, y ya no confiar en propaganda falsa para engañar a los consumidores. Por otro lado, la empresa que domina todos los datos de funcionamiento del vehículo y tiene una ventaja tecnológica absoluta debe soportar la carga principal de la prueba, formando una restricción razonable para la parte tecnológicamente poderosa y maximizando los intereses razonables de los consumidores comunes desde el nivel práctico.
Este ajuste de reglas también corrige directamente el malentendido ampliamente existente a nivel público. Actualmente, la gran mayoría de los automóviles producidos en masa en el mercado nacional están equipados únicamente con funciones de conducción asistida de nivel L2. Los conductores deben sostener el volante en todo momento para monitorear todas las condiciones de la carretera y asumir todas las responsabilidades relacionadas con la conducción.
La razón principal de muchos accidentes relacionados con la conducción asistida en el pasado es que los consumidores comunes y corrientes fueron engañados por el marketing excesivo de las empresas de automóviles y confundieron la conducción asistida con la conducción autónoma, lo que en última instancia condujo a tragedias evitables. Esta vez, una vez definida claramente la definición legal, equivale a trazar la línea roja cognitiva más clara para todos los consumidores.
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