En el contexto de la acelerada popularidad de los vehículos eléctricos en todo el mundo, el mercado de vehículos eléctricos de EE. UU. ha caído en un frío invierno.Los datos muestran intuitivamente el alcance del enfriamiento del mercado: en el primer trimestre de este año, las ventas de vehículos de nueva energía en los Estados Unidos cayeron entre un 27% y un 28% interanual, a sólo 216.000 unidades, y la tasa de penetración del mercado eléctrico puro se desplomó al 5,8%.
Incluso en California, el mayor mercado de vehículos de nuevas energías de Estados Unidos, el enfriamiento de los vehículos eléctricos es impactante: en el primer trimestre, las ventas de vehículos eléctricos puros en California se desplomaron un 40,2% interanual y la cuota de mercado se desplomó del 21% en 2025 al 13,7%, volviendo directamente al nivel de hace cinco años. Parece que una vez que desaparezca la política de devolución de impuestos, los vehículos eléctricos perderán su competitividad en el mercado.
Vale la pena señalar que Tesla tiene una política de subsidios en California. Si el vehículo supera los $50,000, el subsidio se limita a las compañías automotrices locales de California. Según el comunicado oficial, la intención de este diseño es promover la entrada de más competidores al mercado, en lugar de seguir fortaleciendo las marcas líderes que ya dominan el mercado. Pero el efecto real de esta regla es bloquear del mercado a la mayoría de los principales modelos de Tesla.
Los analistas creen que la política de California equivale a expulsar directamente a Tesla del mercado de vehículos eléctricos más grande de Estados Unidos y exprime de manera más efectiva los márgenes de beneficio de Tesla.
Retirar todos los incentivos
El mercado esperaba la cancelación de la política federal de devolución de impuestos sobre vehículos eléctricos. Durante la campaña de 2024, el presidente Trump anunció públicamente que cancelaría todos los nuevos incentivos energéticos después de asumir el cargo, incluido el programa federal de devolución de impuestos sobre la compra de vehículos eléctricos de 7.500 dólares, para que los vehículos eléctricos y los de combustible tradicional puedan competir al mismo nivel.
Después de que Trump volvió a ser presidente, trabajó con el Congreso dominado por los republicanos para avanzar en el plan y cancelar todos los nuevos programas de incentivos energéticos en múltiples pasos.
El primer paso es revocar la exención de California de la Ley de Aire Limpio y ya no permitir que California establezca de forma independiente estándares de emisiones de vehículos;
El segundo paso es aprobar la "Ley de la Gran Belleza" y revocar la devolución del impuesto federal a los vehículos eléctricos de 7.500 dólares el 30 de septiembre.Cancelación del plan del gobierno federal para invertir en la construcción de redes de carga y cancelación del mecanismo federal de penalización por economía de combustible. Las empresas automotrices tradicionales ya no necesitan pagar por no cumplir con los estándares y ya no necesitan comprar créditos de cero emisiones. El espacio para que las empresas de automóviles eléctricos obtengan ingresos de la venta de créditos se ha reducido significativamente;
El tercer paso es reducir significativamente los estándares de economía de combustible, de 50,4 mpg en la era Biden a 34,5 mpg.
Pero para los consumidores comunes, el sentimiento más directo es la cancelación de la política de devolución de impuestos federales de $7,500 para vehículos eléctricos. Esto aumenta directamente sus gastos reales de compra de automóviles, lo que hace que los vehículos eléctricos, que ya son caros y tienen primas de seguro elevadas, sean aún menos atractivos.
La Universidad de California, Davis, había predicho anteriormente que la pérdida del subsidio de 7.500 dólares provocaría que las ventas de vehículos eléctricos cayeran aproximadamente un 20%; pero, de hecho, los vehículos eléctricos en California se desplomaron un 40%, el doble de la predicción teórica. La Universidad de California en Davis cree que la contracción en el lado de la demanda causó sólo alrededor de la mitad de la caída, mientras que la otra mitad se debió a una retirada activa en el lado de la oferta.
Las empresas de automóviles tradicionales se retiran directamente
Sí, este invierno de vehículos eléctricos no se trata sólo de que los consumidores no los compren, sino también de que las empresas de automóviles no quieran venderlos. Originalmente fabricaban vehículos eléctricos con enormes pérdidas, pero ahora que el gobierno ha cancelado nuevos incentivos energéticos, se retirarán directamente.
Ford detuvo el proyecto de la camioneta pickup eléctrica F-150 Lightning a fines del año pasado, y también canceló el proyecto de la camioneta pickup eléctrica pura de próxima generación, y en su lugar desarrolló una camioneta de alcance extendido que se lanzará en 2027 por aproximadamente 30.000 dólares. Además, Ford ha reservado 19.500 millones de dólares para deterioros, parte de los cuales se contabilizarán gradualmente de 2026 a 2027. La división de vehículos eléctricos de Ford, el Modelo e, registrará una pérdida operativa de 5.100 millones de dólares sólo en 2024.
Stellantis canceló su plan de camioneta pickup eléctrica Ram y en su lugar invirtió en la Ram 1500 REV, una camioneta de autonomía extendida equipada con un grupo electrógeno impulsado por un motor de gasolina de 3,6 litros. Además, Stellantis hizo una provisión de aproximadamente 22.200 millones de euros (aproximadamente entre 26.200 y 27.000 millones de dólares estadounidenses), que es el mayor deterioro de vehículos eléctricos por parte de una sola empresa automovilística en la historia mundial del automóvil. Como resultado, Stellantis registró su primera pérdida neta anual de la historia en el año fiscal 2025, con una pérdida de 22,3 mil millones de euros (aproximadamente 26,3 mil millones de dólares estadounidenses).
GM registró alrededor de 7.600 millones de dólares en deterioros y dijo que podría haber más en 2026. Las pérdidas acumuladas de vehículos eléctricos de los Tres de Detroit por sí solas ascendieron a 52.100 millones de dólares, lo que es 1,5 veces el beneficio total de las ganancias de todo el año de los Tres de Detroit de 34.100 millones de dólares en 2024.
El Grupo Volkswagen ha reservado aproximadamente 6 mil millones de dólares en deterioros, principalmente debido a la reducción del plan de electrificación de Porsche; la interrupción de la producción del ID.4 en la planta de Chattanooga, Tennessee, y la interrupción de las ventas del coche eléctrico de estilo clásico ID Buzz en el mercado estadounidense.
Ahora que las empresas automovilísticas tradicionales han retrocedido ante las dificultades, el compromiso anterior con la electrificación total también ha quedado en nada.
General Motors había prometido anteriormente convertir todos sus modelos a vehículos totalmente eléctricos para 2035, pero ahora ha abandonado públicamente este calendario. La postura actual es "adaptarse con flexibilidad según la demanda del mercado" y los vehículos híbridos y de combustible coexistirán durante mucho tiempo.
Ford retiró su compromiso de electrificación total en 2035 y el director ejecutivo, Jim Farley, afirmó directamente: "El mercado ha cambiado". Ford ha pasado a rutas híbridas y de autonomía extendida, y la nueva camioneta lanzada en 2027 será una camioneta de autonomía extendida en lugar de puramente eléctrica.
Inicialmente, Stellantis planeó ser 100% eléctrico puro en Europa y 50% eléctrico puro en Estados Unidos para 2030. Después de que la nueva dirección asumió el cargo, anuló por completo esta estrategia y está reescribiendo el plan a largo plazo. La dirección final aún no se ha anunciado. La declaración pública del nuevo director ejecutivo es que la estrategia anterior era una sobreestimación grave de la velocidad de la transición energética.
El beneficio híbrido de Toyota despega
Los híbridos se han convertido en el mayor ganador en el frío invierno de los vehículos eléctricos en Estados Unidos, y Toyota, que fue el primero en implementarlos, ha ganado mucho dinero. En el cuarto trimestre del año pasado, la participación de mercado de los modelos híbridos en Estados Unidos se disparó al 19,7%, en comparación con sólo entre el 11% y el 12% en el mismo período del año pasado. En el primer trimestre de este año, la participación de mercado alcanzó un récord del 26%, y Toyota por sí sola representó el 43% de las ventas de híbridos en Estados Unidos.
En el primer trimestre de este año, Toyota vendió 569.400 vehículos en Estados Unidos, básicamente lo mismo que el año pasado. Entre ellos, los modelos electrificados (principalmente híbridos) representaron el 50,5% de las ventas totales. En marzo, esta proporción alcanzó el 54,5%. Esto se logró en un contexto de caída del 6,5% en el mercado automovilístico general. Toyota fue casi la única empresa automovilística tradicional que no experimentó una fuerte caída en el primer trimestre.
Cox Automotive predice que la participación de mercado de Toyota aumentará al 15,8% en el primer semestre de 2026, mientras que se espera que la participación de General Motors disminuya casi 1 punto porcentual al 16,8%. La brecha entre ambas se ha reducido a sólo 1 punto porcentual: los analistas predicen que Toyota podría reemplazar a General Motors como la mayor compañía automovilística de Estados Unidos ya en 2027.
En el primer trimestre de 2026, la cuota de mercado de los vehículos híbridos en California se disparó hasta el 20,9%, superando por primera vez a los vehículos eléctricos puros. Durante el mismo período, la cuota de mercado de los vehículos de combustible repuntó del 54% al 61,1%. En el contexto del aumento de los precios del petróleo a más de 5 dólares por galón en California durante el mismo período debido a la situación en Irán, los cálculos de los consumidores son claros: los híbridos son la opción de transición más económica en este momento.
Por el contrario, Toyota está pasando por momentos difíciles en China. Según datos de la Federación de Vehículos de Pasajeros de China, en los primeros cuatro meses de este año, las ventas de Toyota China cayeron un 10% interanual a 477.100 unidades, y cayeron un 25% en abril. En mayo, las ventas se desplomaron un 31,7% hasta las 102.300 unidades, el cuarto mes consecutivo de caída.
La razón fundamental por la que Toyota chocó contra un muro en China es que no logró seguir el ritmo de la nueva energía en el mercado chino. En abril de este año, la tasa de penetración de las nuevas fuentes de energía de China (incluidos los híbridos enchufables y los vehículos eléctricos puros) superó el 60%, mientras que las ventas de vehículos de combustible tradicional se desplomaron un 37% interanual. El principal producto de Toyota en China se ha centrado durante mucho tiempo en vehículos de combustible confiable, y casualmente chocó contra este muro.
California lanza medidas de rescate
California es el mercado de vehículos eléctricos más grande de los Estados Unidos y representa casi un tercio de todas las ventas de vehículos eléctricos en los Estados Unidos. En el contexto de un fuerte enfriamiento del mercado de vehículos eléctricos de EE. UU., las ventas de vehículos eléctricos en California también han caído a un punto de congelación después de que se canceló la devolución del impuesto federal a los vehículos eléctricos.
En el primer trimestre de este año, las ventas de vehículos eléctricos en California se desplomaron un 40% interanual y la tasa de penetración del mercado se desplomó del 21% al 13,7%. En el contexto de la caída general, las cifras específicas de cada marca son impactantes: las matriculaciones de modelos puramente eléctricos de Mercedes-Benz se desplomaron un 81,9%; Chevrolet cayó 59,6%; BMW cayó un 58,9%; Ford cayó un 58,8%; Kia cayó un 48,2%; Hyundai cayó un 30,4%.
Las ventas de Rivian, con sede en California, cayeron un 35,9% a sólo 1.841 vehículos. La guía de entrega de la compañía para todo el año de 62.000 a 67.000 vehículos significa que debe entregar un promedio de alrededor de 17.000 vehículos en cada trimestre posterior, que es casi el doble del nivel real en el primer trimestre, lo cual es extremadamente estresante. El único unicornio eléctrico puro que se ha opuesto a esta tendencia es Lucid, con sede en California, que creció un 37,1% interanual en el primer trimestre. Sin embargo, más del 40% de sus entregas globales provinieron de California y su dependencia de un mercado único es preocupante.
Las ventas de Tesla cayeron un 24,3%. Aunque el volumen de ventas real cayó en más de 10.000 unidades, que fue la mayor disminución entre todas las empresas de automóviles, la caída fue mucho menor que el 40,2% del mercado general. Como resultado, su participación en el mercado de electricidad pura en California aumentó del 44,2% al 56%.
Como el primer y más importante promotor de nuevas energías en los Estados Unidos, el gobierno de California no puede quedarse quieto. A finales del año pasado, el gobernador de California, Newsom, propuso un plan de incentivos para vehículos eléctricos por un total de 200 millones de dólares y comenzó a implementarlo este mes. El plan proporciona un subsidio a nivel estatal de 3.500 dólares estadounidenses para los consumidores que compren vehículos eléctricos por primera vez, que se puede deducir directamente a través de los concesionarios sin esperar reembolsos de impuestos anuales.
Aunque el monto del subsidio de California es solo la mitad de la devolución de impuestos federales original de $ 7,500, puede reducir directamente el precio de compra del automóvil, en lugar de esperar más de medio año para obtenerlo como la devolución de impuestos. Esta es una mejora importante del mecanismo de devolución de impuestos federales.
Subsidios diseñados para desplazar a Tesla
Sin embargo, la política de subsidios de California tiene una limitación fundamental: el límite de precio de los vehículos eléctricos es de 50.000 dólares. Si el vehículo cuesta más de $50,000, el subsidio se limita a las compañías de automóviles con sede en California. Esto significa que las dos empresas de coches eléctricos de California, Lucid y Rivian, son las mayores beneficiarias.
Según el comunicado oficial, la intención de este diseño es promover la entrada de más competidores al mercado, en lugar de seguir fortaleciendo las marcas líderes que ya dominan el mercado. Pero el efecto real de esta regla es bloquear del mercado a la mayoría de los principales modelos de Tesla.
Aunque Tesla continúa produciendo automóviles en la fábrica de Fremont, porque trasladará la sede de la compañía de Palo Alto a Austin, Texas en 2021, no cumple con los estándares de certificación de la sede de California y no puede disfrutar del canal de subsidio excesivo. El gobierno de California limita específicamente los estándares de subsidios a la ubicación de la sede, no a la ubicación de producción. También se cree que esto está dirigido a Tesla.
La Oficina del Gobernador de California declaró: El propósito de esta política es crear condiciones de mercado para que más competidores se arraiguen en el mercado de vehículos de cero emisiones. El subtexto no es difícil de entender: la cuota de mercado de Tesla en California ha superado el 56%, y seguir permitiendo que la marca absolutamente dominante disfrute de subvenciones públicas no está en consonancia con el objetivo de la política de promover la competencia.
Cabe explicar que el límite de precio de la política de subsidios de California se calcula en base al precio de entrega del vehículo completo, incluidos los paquetes de opciones, pero excluyendo impuestos y tasas. Por lo tanto, aunque el Model 3 y el Model Y tienen cada uno versiones de gama baja con precios inferiores a 50.000 dólares, si los consumidores añaden algunas opciones, pueden superar fácilmente los 50.000 dólares, superando así el umbral de subvención.
Esto significa que Tesla no puede beneficiarse del canal de subsidios de más de 50.000 dólares reservados para las empresas automotrices de California. Sólo los compradores de la configuración básica del automóvil "Beggars Edition" pueden recibir el subsidio de California. En términos generales, los paquetes de opciones son la parte más rentable para las empresas de automóviles. La política de California equivale a desplazar directamente a Tesla en el mercado de vehículos eléctricos más grande de Estados Unidos y a reducir de manera más efectiva los márgenes de beneficio de Tesla.
Musk ha tenido durante mucho tiempo una disputa con California
A finales del año pasado, cuando apareció la propuesta por primera vez, Musk ya había emitido su evaluación sobre X, y su tono era extremadamente insatisfecho. "¡Tesla es la única empresa en California que fabrica automóviles eléctricos localmente! Eso es una locura".
La política ha provocado muchas críticas en los círculos políticos de California. El alcalde de San José, Matt Mahan, y el congresista Ro Khanna criticaron públicamente a Newsom por jugar a la política, argumentando que excluir a Tesla de las políticas de subsidios podría afectar los empleos en California.
Aunque ambos hombres son demócratas, los empleados de la fábrica de Tesla en California se encuentran entre sus electores. El congresista republicano Kevin Kiley aprovechó la oportunidad para atacar la medida de la administración Newsom como "estúpida, mezquina, corrupta y contraproducente".
Aunque Tesla trasladó su sede a Texas y construyó una súper fábrica en Texas, todavía tiene más de 40.000 empleados en la fábrica de Fremont, California, y produce cientos de miles de automóviles cada año. Aunque Lucid y Rivian tienen su sede en California, sus plantas de ensamblaje se encuentran en otros estados donde los costos son menores.
Desde esta perspectiva, el enfado de Musk tiene una lógica empresarial: una empresa que fabrica la mayor cantidad de vehículos eléctricos y ofrece la mayor cantidad de oportunidades laborales en California no puede disfrutar de las políticas de incentivos de California diseñadas específicamente para vehículos eléctricos.
Naturalmente, mucha gente pensará en la disputa de Musk con el gobierno de California y el gobernador Newsom. Aunque Tesla creció bajo muchos subsidios y políticas de apoyo del gobierno de California, y Musk alguna vez estuvo estrechamente relacionado con Newsom, después de que Musk se convirtió en el hombre más rico del mundo, sus conflictos con el gobierno de California se intensificaron gradualmente debido a muchas cuestiones familiares, fiscales y regulatorias, y la relación finalmente se rompió por completo.
En los últimos años, Musk no sólo trasladó las oficinas centrales de Tesla y SpaceX a Texas, sino que también vendió todas sus propiedades en California. También se peleó muchas veces con el gobernador de California Newsom debido a su apoyo a la campaña presidencial de Trump y a la Ley de Protección de la Orientación Sexual Infantil de California.
Sin embargo, fue Musk quien invirtió más de 200 millones de dólares en las elecciones de 2024 y no escatimó esfuerzos para ayudar a Trump a conseguir votos, y luego envió al expresidente republicano a la Casa Blanca nuevamente para implementar sus ideas políticas. Además, Trump dejó claro durante la campaña que aboliría todas las nuevas políticas de estímulo energético.
En otras palabras, Musk en realidad no tiene nada de qué quejarse de la sombría situación actual en el mercado de vehículos eléctricos de Estados Unidos, porque él mismo es el principal promotor. Además, aunque las ventas de Tesla también han disminuido significativamente, en comparación con otras fuerzas nuevas o empresas de automóviles tradicionales, Tesla es también la única empresa de automóviles de nueva energía que puede lograr rentabilidad y sobrevivir a este invierno de vehículos eléctricos.
Confundido después de que la política disminuye
El shock del mercado causado por la desaparición de las devoluciones de impuestos federales ha revelado una fragilidad estructural más profunda en el mercado de vehículos eléctricos de Estados Unidos: el rápido crecimiento de los últimos años ha estado respaldado en gran medida por políticas de subsidios, en lugar de impulsado completamente por la competitividad de los productos y la demanda de los consumidores.
Aunque la cancelación de los subsidios de devolución de impuestos ha afectado gravemente la disposición de los consumidores a comprar automóviles, la oferta se ha reducido enormemente. Muchas empresas automovilísticas tradicionales han tomado la iniciativa de reducir la inversión en suministro y comercialización de vehículos eléctricos en un entorno de incertidumbre política. Esto significa que esta caída del mercado es un freno colectivo para toda la industria.
California lanzó en ese momento un plan de incentivos de 200 millones de dólares en un intento de volver a proporcionar un ancla tanto para la oferta como para la demanda después de la retirada federal. La lógica es clara. Sin embargo, el presupuesto de California de sólo 200 millones de dólares es sólo para los propietarios de vehículos eléctricos por primera vez. En comparación con el monto y la escala de la anterior devolución de impuestos federales de 7.500 dólares, sólo se puede decir que es una gota en el océano.
El mayor interrogante recae en las empresas automotrices tradicionales. Cuando Ford, General Motors y Volkswagen se retiren uno tras otro, cuando la inversión de Detroit pase de los vehículos puramente eléctricos a los vehículos híbridos, y cuando la retirada de la oferta se convierta en un importante factor de contracción del mercado, ¿será suficiente un subsidio a nivel estatal de 3.500 dólares para convencer a las empresas automovilísticas de que vuelvan a aumentar la oferta de productos de vehículos eléctricos? Actualmente no hay respuesta a esta pregunta.