La Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) está allanando el camino para el regreso del transporte comercial de pasajeros supersónico. Ha revisado sistemáticamente el marco reglamentario para las aeronaves supersónicas de aviación civil por primera vez en más de medio siglo. El objetivo es reconstruir las normas basadas en el comportamiento acústico y sustituir varias cláusulas restrictivas que han sido casi equivalentes a "prohibiciones de facto" desde 1973.
En 1973, la FAA añadió la Sección 91.817 a la Parte 91 del Título 14 del Código de Regulaciones Federales (CFR), que adoptó regulaciones extremadamente estrictas para prohibir casi por completo que aviones no militares vuelen a velocidades supersónicas en los Estados Unidos con el argumento de "restringir el ruido de los vuelos supersónicos". El efecto práctico de este conjunto de reglas es que los vuelos supersónicos civiles no pueden encontrar ninguna ruta de exención realista y, por lo tanto, están completamente "enjaulados" sobre los Estados Unidos.
En las narrativas públicas, el motivo de la prohibición en ese momento apuntaba principalmente al acoso del estampido sónico causado por los vuelos supersónicos: cuando la onda de presión frente al morro del avión se acumula y rompe la barrera del sonido, se percibe como un sonido extremadamente áspero y doblemente amortiguado en tierra, causando evidentes problemas a los residentes a lo largo de la ruta, especialmente a los productores de leche y aves, y también provocó una fuerte oposición de los grupos ambientalistas. En ese momento, los vuelos diarios de aviones militares estadounidenses ya habían hecho que los residentes de muchas áreas se sintieran disgustados por los estallidos sónicos. Esto se convirtió en un importante trasfondo social para promover restricciones integrales a los vuelos supersónicos civiles.
Sin embargo, la verdadera historia no se limita al nivel del ruido y la opinión pública. En la década de 1960, el gobierno de Estados Unidos y los grandes fabricantes de aviación habían invertido aproximadamente mil millones de dólares en un intento de construir el primer avión de pasajeros supersónico del país. Como resultado, se estableció el prototipo Boeing 2707, convirtiéndose en un proyecto clave para que Estados Unidos compita por el liderazgo en la aviación civil supersónica. Sin embargo, en 1971, el Senado de los Estados Unidos votó a favor de poner fin al apoyo financiero al proyecto y, posteriormente, todo el sistema de investigación y desarrollo de la aviación civil supersónica nacional de los Estados Unidos quedó cortado en todos los ámbitos.
En este contexto, la dirección de la regulación ha tomado un giro emocional. En aquel momento, fuera de Estados Unidos, sólo el Concorde, desarrollado conjuntamente por Gran Bretaña y Francia, y el proyecto Tu-144 de la Unión Soviética, que había logrado avances intermitentes, seguían promoviendo aviones civiles de pasajeros supersónicos. Entre ellos, el "Concorde" es considerado el oponente comercialmente más peligroso: este modelo de avión aparece a menudo con los colores de las principales aerolíneas del mundo, como para anunciar al mercado que el Concorde definirá un nuevo estándar para el transporte supersónico de pasajeros, tal como lo hizo el Boeing 707 en la era de los aviones a reacción.
Con los proyectos nacionales en Estados Unidos reducidos a la mitad y la industria perdiendo su voz, los ambientalistas y la industria de la aviación estadounidense formaron una alianza sutil en el frente contra los vuelos supersónicos civiles, y juntos promovieron y redactaron estrictas disposiciones regulatorias que entrarían en vigor en el futuro. Como resultado, el Concorde quedó efectivamente excluido comercialmente del mercado clave de la aviación de los Estados Unidos. Debido al estatus de referencia de la FAA en el sistema regulatorio de la aviación global, las normas relevantes también causaron "efectos indirectos" a nivel internacional, comprimiendo el espacio operativo global de los aviones civiles de pasajeros supersónicos.
Durante el siguiente medio siglo, la aviación civil supersónica casi se estancó. El Tu-144 fue oficialmente desmantelado en 1983, después de unos diez años de funcionamiento inactivo. El número total de flotas de Concorde nunca ha superado las 20. Sólo lo operan British Airways y Air France en unas pocas rutas transoceánicas y nunca ha podido generar un efecto de escala suficiente para diluir los costos. Al mismo tiempo, los desafíos técnicos y económicos que rodean el control de la explosión sónica y los costos estructurales, aerodinámicos y operativos relacionados se han considerado durante mucho tiempo como muros insuperables.
Hoy en día, los avances en ingeniería aeronáutica y control de vuelo están remodelando los límites de viabilidad de los aviones de pasajeros supersónicos. Varias empresas y la Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio (NASA) están desarrollando una nueva generación de diseños de fuselaje y alas que redistribuyen la onda de choque a lo largo de toda la longitud del fuselaje y la guían hacia arriba, lo que produce sólo un ligero sonido amortiguado en el suelo, similar a "la puerta de un coche al cerrarse", en lugar de un estallido sónico en el sentido tradicional. Con una comprensión cada vez más profunda de la aerodinámica y la introducción de monitoreo de datos del flujo de aire en tiempo real y tecnología de ajuste automático de la velocidad, se espera que el nuevo diseño optimice dinámicamente la velocidad y la actitud en función de las condiciones atmosféricas en diferentes áreas a lo largo de la trayectoria de vuelo para minimizar el impacto del ruido.
Sin embargo, los avances tecnológicos no pueden mover el mercado automáticamente. La verdadera puerta todavía está en manos de los reguladores. Por muy avanzado que esté el avión supersónico de pasajeros, no podrá entrar en operación comercial si es "vetado" por un voto. Con este fin, la FAA ha iniciado una revisión sistemática de las regulaciones existentes. El objetivo es eliminar las disposiciones hostiles formadas durante la Guerra Fría y construir un nuevo conjunto de estándares de cumplimiento con "rendimiento de ruido absoluto" como núcleo basado en los últimos resultados de ingeniería. En otras palabras, la futura lógica regulatoria pasará de "negar congénitamente la velocidad supersónica" a "siempre que se cumplan las normas de ruido", abriendo espacio institucional para una nueva generación de aviones de pasajeros supersónicos.
Los datos técnicos básicos para las nuevas regulaciones procederán principalmente del proyecto de vuelo de prueba del avión experimental X-59 de la NASA. Este prototipo supersónico experimental se considera una plataforma de verificación técnica para el "diseño de bajo impulso". Los resultados de sus pruebas de vuelo se utilizarán para calibrar líneas de base de ruido aceptables y límites operativos, brindando apoyo empírico para los estándares de certificación de ruido y operación de aviones supersónicos de pasajeros. La FAA espera finalizar formalmente los estándares técnicos de ruido relevantes y los detalles de certificación operativa a mediados de 2027, sentando una base regulatoria para el regreso del transporte comercial de pasajeros supersónico a los cielos de Estados Unidos.