Resumen:
En agosto de 2026, Mercedes-Benz y BMW publicaron sucesivamente vídeos cortos que apuntaban a la misma pregunta de diferentes maneras: ¿un coche está dibujado o verificado? En el cortometraje de Mercedes-Benz, un coche sale de la caja arrastrado por el ratón y el texto en la pantalla va directo al grano: "Lo que está encuadrado es el coche. Lo que se mide es la fuerza".
Los accidentes de coche no son la causa inevitable del Valle de la Muerte para los coches nuevos, pero cuando la verificación real del vehículo se reemplaza por datos de simulación, las pruebas necesarias se eliminan y los consumidores se convierten pasivamente en conductores de pruebas, la velocidad cambia de la competitividad al acelerador del Valle de la Muerte
BMW China comenzó con una escena de prueba aparentemente absurda, luego pasó al laboratorio de colisiones real de la compañía y a las instalaciones del túnel de viento, y terminó con una frase: "No es BMW sin un bautismo incondicional". Las dos marcas de lujo tradicionales apuntaron conjuntamente a lo que la industria llama "coches de choque", es decir, modelos que comprimen el ciclo de desarrollo, eliminan el proceso de verificación real del vehículo y se lanzan al mercado.
La velocidad del suministro de automóviles nuevos en el mercado automotriz de China proporciona la nota a pie de página más directa de esta controversia. Los datos a gran escala de la base de datos de vehículos de Bitauto muestran que en el primer semestre de 2026, se lanzaron un total de 576 nuevos modelos de automóviles de pasajeros nacionales, de los cuales 1.731 modelos, con un promedio de más de 3,3 modelos lanzados cada día. El calibre estadístico del experto en automóviles es más amplio. Después de tener en cuenta los lavados de cara anuales, las configuraciones derivadas y los automóviles de edición limitada, el número de automóviles nuevos lanzados en China de enero a junio de este año superó los 600, con un promedio de más de 100 modelos por mes.
El ciclo de desarrollo de vehículos se ha comprimido de más de 36 meses, lo que era común en la era de los vehículos de combustible tradicionales, a aproximadamente 18 meses en la actualidad, y algunas marcas nuevas incluso se acercan a los 12 meses. La velocidad no solo trae consigo eficiencia, sino también una presión continua sobre el sistema de verificación y la calidad. Li Shufu, presidente de Zhejiang Geely Holding Group, declaró públicamente en el Foro de Automóviles de China de Chongqing de 2026 que los automóviles están relacionados con las vidas humanas y que "los automóviles no se pueden producir con el concepto de cortos, planos y rápidos". Li Fenggang, director general de Beijing Hyundai, declaró sin rodeos en el Foro del Automóvil de China de 2026 que algunas marcas han eliminado las pruebas necesarias en busca de velocidad de comercialización y "los consumidores se han convertido en conductores de pruebas".
Lo que es aún más alarmante es que la velocidad de los nuevos lanzamientos no se ha traducido en retornos de mercado duraderos. Li Bin, el fundador de NIO, propuso anteriormente que la industria está cayendo en el "valle de la muerte del efecto del coche nuevo". La popularidad a corto plazo de los nuevos productos se ha acelerado significativamente y es difícil que enormes inversiones en I+D alcancen su valor de mercado a largo plazo. Wei Jianjun, presidente de Great Wall Motors, dejó claro que los automóviles son bienes de consumo duraderos y no son adecuados para bienes de consumo de rápido movimiento. "Acelerar ciegamente las iteraciones de productos y sobregirar la confianza en la marca es matar la gallina y llevarse el huevo".
¿Es "rápido" una revolución de eficiencia o un compromiso de calidad? ¿Cuál es la diferencia entre los coches rápidos y el Valle de la Muerte de los coches nuevos? La respuesta puede ser más complicada que "necesaria" o "accidental".
La batalla por los coches expresos: fuera del tiempo, comprueba si el proceso se ha reducido
Aún no existe una respuesta unificada en la industria para determinar si un coche es "rápido". El punto de partida de la disputa es una pregunta aparentemente simple: un ciclo de desarrollo de 36 meses se considera normal y 18 meses se considera rápido, pero ¿qué pasa con 24 meses?
La respuesta dada por Lu Fang, presidente de Lantu Automobile, es que el tiempo en sí no es suficiente como criterio. Él cree que la clave es si el vehículo ha pasado por todos los procesos de verificación requeridos. "Si un automóvil va en contra de las reglas, toma atajos y reduce las pruebas durante el desarrollo, es un auto de choque; pero si tiene un ciclo más corto pero completa meticulosamente todas las pruebas en las regulaciones y estándares de la industria, entonces debería llamarse 'automóvil de alta eficiencia'".
Este juicio no es solo de Lu Fang. Los ejecutivos corporativos que tienen puntos de vista similares generalmente creen que la reutilización de la arquitectura de la plataforma, el desarrollo modular y las mejoras en las capacidades de prueba de simulación han hecho posible acelerar el desarrollo, y esta aceleración no necesariamente se produce a expensas de la calidad de la verificación. En palabras de Lu Fang: "Esta es una revolución de la eficiencia, no un compromiso de calidad".
Lu Fang también expresó cierto nivel de preocupación. Cree que efectivamente existe una tendencia en la opinión pública a utilizar la etiqueta "coche rápido" para negar el progreso general de los vehículos de nueva energía y las nuevas marcas eléctricas de China. Dijo sin rodeos: "Un tema que me preocupa especialmente es que siempre hay algunos comentarios que dicen que se trata de un 'coche de choque' y etiquetan a los vehículos de nueva energía y vehículos de nueva potencia de China. Creo que esto no es muy bueno. Todavía tenemos que juzgar objetivamente". En su opinión, juzgar si un automóvil es un "coche accidentado" depende de si las pruebas, el análisis, los cálculos de simulación y las simulaciones que deben realizarse durante el proceso de desarrollo se completan uno por uno. El enfoque de Lantu es la simulación paralela y la verificación real del vehículo. Los ingenieros continúan realizando pruebas reales de vehículos en Turpan, la montaña Kunlun, Yakeshi y otros lugares cada año. "El tiempo no es el único criterio, es importante verificar si el proceso está completo."
Pero la información procedente de las primeras líneas de I+D y de las cadenas de suministro presenta otra cara de la moneda. Algunos expertos de la industria dijeron que la dependencia de algunas empresas automotrices de las pruebas de simulación en el proceso de verificación ha excedido el rango razonable. Un caso mencionado es el de una empresa de vehículos de nueva energía que probó manijas de puertas de automóviles nuevos un total de 10.000 veces, de las cuales sólo 2.000 fueron pruebas físicas y las 8.000 restantes se completaron mediante simulación. Una persona de la cadena industrial dijo que esta situación no es infrecuente. "Algunas empresas automovilísticas sólo realizan el 20% de las pruebas reales y el 80% restante se basa en pruebas de simulación".
Las eliminaciones durante la fase de verificación son más sutiles. Li Fenggang señaló que la verificación del desarrollo de vehículos se divide en dos etapas: DV (verificación del diseño) y PV (verificación de la producción en masa), y las dos son insustituibles. DV verifica si el plan de diseño es factible y PV verifica si los moldes y las líneas de producción de producción en masa pueden producir productos calificados de manera estable. Su advertencia es: "Eliminar cualquier enlace dará como resultado una producción deficiente y grandes fluctuaciones de calidad". Sin embargo, según los comentarios de muchas partes, las pruebas aleatorias de DV, las pruebas simples de PV e incluso omitir algunas pruebas en condiciones de trabajo extremas se han convertido en un medio para que algunas empresas automotrices acorten el tiempo de comercialización.
Li Jun, director ejecutivo del negocio de marketing de marca Volkswagen de SAIC Volkswagen, dio una explicación más directa. Dijo que el ritmo de la investigación y el desarrollo se puede acelerar, pero la verificación no puede reemplazar completamente el tiempo con la tecnología. La fatiga del metal, el envejecimiento del caucho, el ciclo de carga y descarga de la batería y la durabilidad del vehículo son elementos que "no se pueden guardar ni siquiera por un minuto, y mucho menos reemplazar mediante una simulación de IA". También advirtió que si se omite este tiempo, en tres a cinco años quedarán al descubierto problemas como oxidación del chasis, rotura de la suspensión y ruidos anormales en el interior.
Li Xueyong, vicepresidente ejecutivo de Chery Automobile, también expresó una posición similar, pero con un enfoque diferente. Reconoció las críticas del mundo exterior a la lenta fabricación de automóviles de Chery, pero no rehuyó ese ritmo. Él cree que los automóviles no son bienes de consumo que se mueven rápidamente. Están relacionados con la seguridad de millones de familias y deben resistir la prueba de diferentes condiciones de carreteras, climas y hábitos de uso en todo el mundo. Atribuyó el ciclo de desarrollo de cuatro años del Fengyun T7 a tres "no puedo": la I+D no puede ser rápida y el producto debe pulirse repetidamente; la verificación no puede ser rápida y la confiabilidad requiere pruebas en escenarios de la vida real; La cocreación global de usuarios no puede ser rápida y es necesario escuchar las voces de los diferentes mercados. "Realmente no nos atrevemos a ahorrar tiempo."
Sin embargo, la norma nacional actual no impone requisitos obligatorios sobre la proporción de pruebas de simulación y pruebas en carretera reales, y solo estipula el kilometraje mínimo de prueba para vehículos de combustible y vehículos de nueva energía. Parámetros clave como el número de vehículos prototipo y la frecuencia de las pruebas caen dentro del alcance del control interno corporativo. Esto significa que mientras el nuevo automóvil pueda eventualmente pasar los estándares, no existe ningún obstáculo institucional claro para la práctica de "tan pronto como un vehículo pasa, el proyecto pasa" durante el proceso de prueba.
Por lo tanto, el riesgo principal de un accidente automovilístico no es que el ciclo de desarrollo haya cambiado de 36 meses a 18 meses, sino que el proceso de verificación se haya comprimido sustancialmente. Cuando se utilizan tecnologías de plataforma y simulación para acelerar la "verificación completa", son herramientas de eficiencia; cuando se utilizan para encubrir una "verificación incompleta", se convierten en mecanismos de transferencia de riesgos. La frontera entre ambos suele ser clara sólo dentro de la empresa.
¿Cómo la triple presión creó un auto que se estrelló?
La aparición de los vehículos expresos no debe reducirse a una cuestión moral para una determinada empresa o un determinado responsable de la toma de decisiones. Es un patrón de comportamiento colectivo formado por una industria bajo la superposición de múltiples presiones. Para comprender este modelo, debemos volver a los tres niveles de estructura del mercado, distribución de ganancias y herramientas técnicas.
Veamos primero la estructura del mercado. Los datos de la Rama Conjunta de Información del Mercado de Automóviles de Pasajeros de la Asociación de Concesionarios de Automóviles de China (Sucursal de la Asociación de Automóviles de Pasajeros) muestran que en julio de 2026, el mercado nacional de automóviles de pasajeros vendió al por menor 1,461 millones de unidades, una disminución interanual del 20,9%; De enero a julio, las ventas minoristas acumuladas de 10,173 millones de unidades, una disminución interanual del 20,3%. La contracción del volumen total del mercado se viene produciendo desde hace algún tiempo. Algunos expertos dijeron que el mercado automotriz nacional ha entrado ahora en la etapa de juego de acciones y que la controversia sobre los "autos chocados" es una manifestación directa de la involución de alta intensidad de los automóviles nacionales.
En el mercado existente, uno de los medios para mantener el crecimiento de las ventas es acelerar la introducción de nuevos productos. Pero el problema es que la popularidad de los coches nuevos en el mercado está disminuyendo. Las empresas no ignoran esta lógica, pero cuando la presión sobre la participación de mercado es lo suficientemente fuerte, el comportamiento a corto plazo a menudo abruma el juicio a largo plazo. Esto también explica por qué los dos fenómenos aparentemente contradictorios de "atenuación del efecto de los coches nuevos" y "aceleración de la introducción de los coches nuevos" coexisten en el mismo período.
Observe la estructura de beneficios. Chen Shihua, subsecretario general de la Asociación China de Fabricantes de Automóviles, reveló que el margen de beneficio de la fabricación de automóviles ha caído al 1,5%. En este nivel, para un automóvil nuevo que vale 100.000 yuanes, la ganancia del OEM es de sólo 1.500 yuanes. Como referencia, el margen de beneficio de la fabricación de vehículos se mantendrá en el 5% en 2023, que se ha reducido un 70% en tres años.
La fuerte reducción de los márgenes de beneficio ha convertido la reducción de los costes de I+D y de verificación en algo que "no se debe hacer" y que se ha convertido en algo que "se debe hacer" para algunas empresas. El análisis realizado por Zhang Yongwei, presidente del Instituto de Investigación Auto Baihui, reveló además las razones estructurales de este dilema. Las empresas de vehículos están bajo la triple presión del aumento de los precios de las materias primas upstream, el aumento continuo de la inversión en investigación y desarrollo inteligentes y las concesiones en los precios de los terminales. Al mismo tiempo, las ganancias de la cadena industrial se están concentrando en las fases anteriores. La estructura del mercado de baterías eléctricas y chips de conducción inteligentes de alta gama está muy concentrada, y unos pocos proveedores líderes ganan poder de negociación apoyándose en barreras técnicas. Sin embargo, el segmento de vehículos cuenta con tecnologías convergentes, numerosas marcas y abundante capacidad de producción. No pueden rechazar los aumentos de precios en el lado de los costos y no se atreven a aumentar los precios en el lado de los precios. Las ganancias se reducen en ambas direcciones.
Cuando el margen de beneficio de todo el vehículo se reduce al 1,5%, cada prueba en el proceso de verificación corresponde a un coste visible. La pregunta es si esta presión se traducirá en una redefinición del resultado final de calidad, y el poder de redefinir esto está actualmente en manos de las propias empresas.
El tercer nivel es la popularización de herramientas técnicas. De hecho, los gemelos digitales, la simulación de IA (inteligencia artificial), el desacoplamiento de software y hardware y las plataformas estandarizadas han mejorado la eficiencia del desarrollo. Guan Mingyu, socio gerente senior global de McKinsey, cree que las empresas de vehículos de nueva energía han aumentado significativamente la proporción de simulación virtual en el proceso de desarrollo, utilizando tecnología de gemelo digital para construir modelos de vehículos de alta precisión en un entorno informático para completar la verificación de simulación de seguridad de colisión, gestión térmica, aerodinámica, fuga térmica de la batería y otros escenarios. "Una gran cantidad de pruebas que originalmente requerían vehículos reales se transfirieron al entorno virtual y se optimizó la cantidad de prototipos físicos y rondas de prueba".
Pero Guan Mingyu también enfatizó: "No importa cómo se optimice el proceso de investigación y desarrollo, las pruebas reales del vehículo que deben realizarse y el kilometraje real de las pruebas del vehículo que deben completarse deben completarse sin concesiones". Li Xiang, director ejecutivo de Li Auto, expresó una expresión más moderada. Él cree que la IA en el campo de las pruebas y verificación de automóviles ha limitado la mejora en la eficiencia de la verificación real de vehículos.
La razón por la que esta sentencia merece atención es que toca las limitaciones fundamentales de la tecnología de simulación. La simulación puede simular condiciones de trabajo extremas conocidas, pero la incertidumbre en el entorno real de la carretera, la superposición de variables complejas y las fallas ocasionales en el proceso de envejecimiento a largo plazo no se pueden reproducir por completo. Cuando una empresa utiliza datos de simulación para llenar el vacío en las pruebas de vehículos reales en carretera, en realidad reemplaza la realidad incierta con un modelo determinista. La base del diseño de la seguridad del automóvil es precisamente mantener la redundancia ante la incertidumbre.
En este punto, la lógica del lado de la oferta del surgimiento de los vehículos expresos ha sido básicamente clara. La presión competitiva del mercado de valores obliga a las empresas a mantener nuevas frecuencias. Los márgenes de beneficio que se han comprimido al extremo hacen que los costos de verificación sean el objetivo de la reducción, y la popularización de la tecnología de simulación proporciona una herramienta aparentemente razonable para esta reducción.
Pero entender los vehículos expresos sólo desde el lado de la oferta no es completo. Lo que realmente acelera el coche accidentado hacia el valle de la muerte son los cambios estructurales que se están produciendo en el lado del consumidor.
El lado de la demanda ignorado: los consumidores están redefiniendo “vale la pena comprar”
El destino de los vagones expresos no sólo está determinado por el lado de la oferta. Cuando las empresas automovilísticas apuestan por comprimir el proceso de verificación, los cambios que se producen en el lado del consumidor pueden ser más decisivos que la presión en el lado de la oferta.
El informe "2026 Two Types of Consumer Landscape" publicado conjuntamente por Nielsen IQ y World Data Lab rastrea datos de consumo de 59 mercados de todo el mundo, que cubren el 82% de la población mundial, y revela una tendencia que es diferente de narrativas únicas como "mejora del consumo" o "demanda débil": el mercado de consumo global está experimentando polarización, y el mercado de gama media, que alguna vez fue el principal campo de batalla, está colapsando. La conclusión principal del informe es que los precios mundiales de los bienes de consumo aumentarán un 26% acumulado entre 2021 y 2025, y el crecimiento de los salarios no ha seguido el ritmo. El resultado es que los consumidores, en lugar de volverse simples y prudentes, se han vuelto más exigentes.
El informe divide a los consumidores globales en dos grupos: consumidores adinerados y consumidores principales. En 2026, se espera que el gasto total del primero sea de 35,9 billones de dólares, mientras que el gasto total del segundo sea de 31,6 billones de dólares. El tamaño de los dos grupos es seis veces diferente, pero gastan casi la misma cantidad de dinero. Esto significa que la base estratégica de “atrapar al mayor número de personas en el medio” con la que las empresas estaban familiarizadas en el pasado ya no es efectiva. El informe da un juicio más directo al analizar el mercado chino: el mercado de bienes de consumo de rápido movimiento de China está cayendo en su conjunto, el rango medio está cayendo bruscamente en todas las categorías y el valor está ganando participación. El informe dice: "Esta no es una simple historia de degradación. En un entorno cada vez más reducido, el posicionamiento debe ser más preciso. Las marcas deben demostrar por qué valen la prima, por qué pueden proporcionar un valor más fuerte y por qué son lo suficientemente importantes como para permanecer en las cestas de la compra de los consumidores".
No es descabellado extender esta lógica del FMCG a la industria automotriz. El problema típico de los vagones expresos es que proporcionan una especie de valor vago: están alineados con productos de la competencia en términos de parámetros y son aditivos en términos de configuración, pero carecen de una propuesta de valor clara e irreemplazable. En un mercado con un consumo polarizado, este tipo de modelos serán los primeros en verse exprimidos por ambos extremos. No puede proporcionar razones suficientes para aplicar primas a los consumidores que están dispuestos a pagar por la calidad y la marca, ni puede proporcionar una verdadera relación calidad-precio para los consumidores con precios limitados y competentes en cálculos. El posicionamiento difuso también puede depender del tráfico y la frescura para obtener pedidos en el mercado incremental.
El informe "Estado del consumidor global 2026" de McKinsey captura otro cambio clave. El informe enumera el aumento de los "consumidores inteligentes" como una de las cuatro tendencias principales. Más del 80% de los consumidores han ampliado el ciclo de uso de los bienes. La definición de valor ya no equivale sólo al precio más bajo, sino que incluye el concepto de todo el ciclo de vida, incluida la durabilidad, la reparabilidad y el valor de reventa.
Para bienes de consumo duraderos como los automóviles, esto significa la migración de un marco de toma de decisiones. El enfoque de los consumidores está cambiando de "parámetros y precio en el punto de compra" a "costo y experiencia a lo largo del ciclo de vida". Los pedidos que superan los 10.000 pedidos de un coche en su primer mes en el mercado son sólo el comienzo de la historia; la tasa de retención de valor después de seis meses, la tasa de falla después de tres años y el costo de mantenimiento después de cinco años, estas variables están ingresando a las decisiones de consumo a una velocidad sin precedentes. Incluso si un vehículo de servicio rápido logra ventas a corto plazo a través del marketing inicial, las posteriores quejas de calidad, retiros del mercado, colapso en la retención de valor y reacciones de boca en boca se retroalimentarán al mercado en un ciclo cada vez más corto. El efecto del coche nuevo puede generar tráfico, pero no puede compensar la falta de fiabilidad a largo plazo.
También se produjeron cambios en el proceso de adquisición de información. El informe Nielsen IQ muestra que alrededor de tres cuartas partes de los compradores utilizan la IA para descubrir productos y el 20% la utiliza para comprar. Los algoritmos de recomendación impulsados por IA se están convirtiendo en los nuevos “guardianes de las compras”, que moldean el comportamiento del consumidor al decidir qué productos entran en el rango de consideración de los consumidores.
En el campo de la automoción, esto significa que los datos de calidad, las quejas de los usuarios, los registros de retiradas, las curvas de retención de valor y otra información se están integrando y presentando de forma más eficiente. La capacidad de los consumidores para hacer los deberes está mejorando y el período de bonificación por asimetría de información se está acortando. En el pasado, es posible que los vehículos expresos hayan podido mantener sus "dividendos de los primeros usuarios" durante un período de tiempo basándose en lagunas de información y esfuerzos de marketing, pero a medida que la inteligencia artificial y las herramientas digitales aceleran la simetría de la información, esta ventana se está cerrando a una velocidad visible a simple vista. Los consumidores votan con sus pies más rápido de lo que las compañías automotrices lanzan nuevos productos.
En este punto, las dificultades que enfrentan los vehículos expresos han ido más allá de los simples problemas del lado de la oferta. Por un lado, la competencia del mercado, la compresión de las ganancias y la accesibilidad de las herramientas tecnológicas se han combinado para crear la necesidad de obtener resultados rápidos; por otro lado, los consumidores castigan las consecuencias de los resultados rápidos con métodos de toma de decisiones más perspicaces y astutos. El resultado de la superposición de las dos fuerzas se concentra en un fenómeno. Algunos autos nuevos alcanzan su punto máximo cuando se lanzan al mercado y luego rápidamente se deslizan hasta el borde. Este es el esquema típico del "Valle de la Muerte de los Autos Nuevos".
Coche nuevo Death Valley: el mecanismo del éxito rápido
De los cambios en el lado del consumidor se puede ver que el entorno externo que enfrentan los vehículos expresos se está endureciendo. Pero los cambios en el entorno externo son sólo el trasfondo. Lo que realmente determina el destino de un automóvil es su capacidad para cruzar el "Valle de la Muerte de los Automóviles Nuevos".
Dou Huijuan, subdirector general de FAW Toyota Auto Sales Co., Ltd., señaló que aunque se lanzaron más de 600 automóviles nuevos en el primer semestre de este año, sólo dos automóviles nuevos vendieron más de 10.000 yuanes al mes. Las ventas de la mayoría de los automóviles nuevos cayeron drásticamente tres meses después de alcanzar su punto máximo, y el período de ventana para las bonificaciones de automóviles nuevos se redujo significativamente. Ella cree que detrás del rápido desarrollo, se está volviendo rápidamente evidente la contradicción entre centrarse en la velocidad de iteración y descuidar la verificación a largo plazo, centrarse en el rendimiento a corto plazo e ignorar la calidad del ciclo completo. El lanzamiento intensivo de nuevos productos también ha alterado el ritmo de compra de automóviles de los consumidores. Investigaciones autorizadas muestran que la retórica de marketing excesiva y los términos técnicos oscuros hacen que más de la mitad de los usuarios duden a la hora de elegir. La homogeneidad de los productos y los elevados costes ocultos están minando la confianza de los consumidores en los propios coches nuevos. Dijo además que la configuración de parámetros y la nueva velocidad de actualización se pueden recuperar y copiar rápidamente, pero un automóvil permanece estable y confiable después de un uso prolongado. No hay atajos para esta habilidad y solo puede probarse con el tiempo.
El "Valle de la Muerte de los Autos Nuevos" no es un concepto académico estricto, sino un resumen de un fenómeno de mercado: los autos nuevos dependen del marketing y la novedad para ganar popularidad a corto plazo en las primeras etapas de su lanzamiento, y luego los pedidos y las ventas disminuyen significativamente en unos pocos meses, y finalmente son marginados por el mercado. No existe una correspondencia causal inevitable entre el accidente de coche y el valle de la muerte de los coches nuevos. También es probable que los automóviles con ciclos de desarrollo largos caigan en el valle de la muerte, y los automóviles con ciclos de desarrollo cortos no están condenados al fracaso. Pero una solución rápida aumenta significativamente la probabilidad de caer en el Valle de la Muerte porque crea vulnerabilidades sistémicas en varios nodos clave.
Dongfeng Nissan N7 proporciona una muestra observable. En abril de 2025, N7 ingresó al mercado de automóviles eléctricos puros medianos y grandes con un precio de 119.900 a 149.900 yuanes. Esta estrategia obtuvo resultados inmediatos en las primeras etapas de su lanzamiento. Los pedidos superaron los 10.000 una hora después de su lanzamiento y los pedidos superaron las 20.000 unidades en 50 días. En agosto, las ventas superaron las 10.000 unidades, lo que lo convirtió en el primer automóvil eléctrico puro de empresa conjunta en ingresar al club de ventas mensuales de 10.000 unidades.
Pero esta curva no se ha mantenido. Las ventas en septiembre cayeron casi un 40% mes a mes y luego cayeron mes a mes. En enero de 2026, había menos de 1.000 unidades y cayeron aún más a 587 unidades en febrero. Desde la cima hasta la base, solo se necesita medio año.
Repasando la caída de N7, podemos ver la cadena de transmisión formada por la superposición de tres factores: definición del producto, ritmo de entrega y problemas de calidad. Toda la serie N7 utiliza una plataforma de 400 V, mientras que los modelos de marcas propias del mismo rango de precios generalmente cambiaron a 800 V durante el mismo período. Las funciones principales de conducción inteligente solo se implementaron a través de OTA medio año después de su lanzamiento, pero los primeros usuarios no lograron obtener la experiencia principal prometida en primer lugar. También se produjeron dislocaciones en el lado de la entrega. Los pedidos aumentaron en las primeras etapas del lanzamiento, pero la capacidad de producción aumentó rezagada. Algunos usuarios tardaron demasiado en recoger los coches, lo que consumió el entusiasmo del mercado. En mayo de 2026, Dongfeng Motor Co., Ltd. anunció el retiro del mercado de un total de 68,265 vehículos N7 y N6, lo que implicaba el peligro oculto de que el conjunto del pedal del acelerador se desgastara y no regresara suavemente. La retirada en sí es una decisión responsable, pero se produjo en un momento en el que las ventas de productos ya habían disminuido significativamente, lo que supuso un segundo golpe a la confianza de los usuarios.
De N7 a N6, los dos primeros automóviles de la serie Dongfeng Nissan N han mostrado una trayectoria similar de "conducción alta y conducción baja". Algunos conocedores de la industria señalaron que las definiciones de producto de estos dos automóviles aún no se han deshecho de la inercia de pensamiento de la era de los automóviles petroleros. El precio de las versiones de gama media y baja parece competitivo, pero la configuración es demasiado simple y carece de persuasión en un entorno competitivo donde las marcas independientes suelen tener "equipamiento estándar de alta gama para todas las series". En otras palabras, el problema no es sólo “rápido”, sino que ser rápido no soluciona el problema de “qué se debe hacer” y “qué no se debe guardar”.
En contraste, la actuación escenificada del NX8, el tercer automóvil de la serie N, proporciona otro conjunto de referencias. El NX8, que se lanzará en abril de 2026, tiene una estrategia de configuraciones clave obviamente diferente a la de los dos modelos anteriores. La versión puramente eléctrica viene de serie con una plataforma de 800V y la versión de autonomía extendida tiene una autonomía puramente eléctrica de 310 kilómetros. Las 71 configuraciones de toda la serie incluyen la ya criticada conducción asistida L2 y el aire acondicionado con bomba de calor. Como resultado, los pedidos superaron las 8.423 unidades a los 30 minutos del lanzamiento, y pasaron dos meses y medio desde el lanzamiento hasta la entrega de la unidad número 10.000. El ritmo fue significativamente mejor que el de N7.
Queda por comprobar si el NX8 podrá seguir manteniéndose firme con el tiempo. Pero al menos ilustra un problema. Lo opuesto al éxito rápido no es la lentitud, sino que las empresas optan por invertir recursos dentro de un ciclo de desarrollo limitado. Si la definición del producto es precisa, si existen configuraciones clave y si se cumplen las promesas de entrega, estas variables son más importantes que la duración absoluta del ciclo de desarrollo para determinar si un automóvil puede cruzar el valle de la muerte.
Existe, por tanto, una correlación positiva significativa entre el Valle de la Muerte de los coches rápidos y los coches nuevos. Pero una correlación positiva no significa una causalidad inevitable. Los velocistas que no caen en el valle de la muerte suelen encontrar un frágil equilibrio entre la velocidad y el resultado final. El tiempo que se pueda mantener este equilibrio depende de si las reglas externas son lo suficientemente fuertes.
Cambio de reglas: cuando el resultado final cambia de recomendación a obligatorio
Ante el caos de los coches rápidos, los reguladores han comenzado a tomar medidas y a utilizar sistemas para establecer un límite para lo "rápido".
Lo que más llama la atención es el ajuste unificado del kilometraje del examen de conducción de confiabilidad. El Comité Técnico Nacional de Normalización Automotriz emitió recientemente tres órdenes de revisión de normas nacionales recomendadas en el sistema de gestión de revisión y formulación de normas automotrices para solicitar la opinión del público. La hoja de enmienda afecta a vehículos puramente eléctricos, híbridos y de pila de combustible, y está previsto unificar el kilometraje de la prueba de conducción de fiabilidad total de los tres tipos de vehículos de nueva energía a no menos de 30.000 kilómetros. Un detalle más digno de mención es que en la prueba de 30.000 kilómetros de vehículos eléctricos puros, se requiere que la proporción de condiciones de carga rápida de CC sea al menos del 90%; Para los modelos híbridos enchufables, se añadirán 10.000 kilómetros adicionales de pruebas de resistencia especiales en modo puramente eléctrico.
El efecto directo de este ajuste es reducir la brecha en los estándares de verificación entre los vehículos de nueva energía y los vehículos de combustible. Cui Dongshu, secretario general de la Sección Sindical de Pasajeros de la Asociación de Concesionarios de Automóviles de China, señaló la clave: unificar el kilometraje estándar a 30.000 kilómetros significa que la industria ha entrado en una etapa madura y ya no depende de un apoyo de bajo umbral. Un umbral de kilometraje más alto puede exponer más plenamente los problemas de envejecimiento del sistema de tres eléctricos y del chasis en un uso prolongado, en lugar de dejar que estos problemas sólo aparezcan en manos de los usuarios. Enfatizó que este ajuste es consistente con los requisitos de acceso obligatorio para 2027 del Ministerio de Industria y Tecnología de la Información, que esencialmente aclaran el límite inferior para la verificación de lanzamiento de vehículos.
Sincronizada con el ajuste de la norma de los 30.000 kilómetros, está la implementación de una serie de normas nacionales obligatorias. En enero de este año, se publicaron los "Requisitos técnicos de seguridad para manijas de puertas de automóviles" (GB 48001-2026), que prohíben las manijas de puertas emergentes completamente ocultas y las manijas de puertas completamente electrónicas, y requieren que cada puerta esté equipada con manijas exteriores e interiores mecánicas independientes para garantizar que aún se puedan abrir con las manos desnudas después de un corte de energía o una colisión. En julio, se implementaron oficialmente los "Requisitos de seguridad para vehículos eléctricos" (GB 18384-2025) y los "Requisitos de seguridad para baterías eléctricas para vehículos eléctricos" (GB 38031-2025). Los requisitos de difusión térmica de la batería se han actualizado de "alarma 5 minutos antes del incendio y la explosión" a "sin incendio ni explosión". Al mismo tiempo, se han añadido una prueba de impacto en el fondo y una prueba de seguridad tras un ciclo de carga rápida.
Estas etiquetas fuertes tienen una característica común. Se dirigen a los enlaces que anteriormente han sido los más controvertidos en la industria y donde se concentra más la exposición al riesgo de los consumidores. La seguridad de las manijas de las puertas está dirigida al riesgo fatal de no poder abrir la puerta después de una colisión, y la seguridad de la batería está dirigida al riesgo extremo de incendio y explosión causado por la fuga térmica. El proceso de cambio de estos estándares de "recomendados" a "obligatorios" muestra que la autodisciplina anterior de la industria no se adhirió plenamente al resultado final.
El 17 de julio, un simposio organizado por el Departamento de Industria de Equipos del Ministerio de Industria y Tecnología de la Información emitió una señal más clara de la postura regulatoria. La reunión requirió que las empresas lleven a cabo una investigación en profundidad de los riesgos de seguridad de los productos, fortalezcan las pruebas y verificación del diseño de innovación de productos y fortalezcan la evaluación de seguridad de las funciones combinadas de asistencia a la conducción y conducción autónoma. Vale la pena recordar un principio propuesto en la reunión: "El resultado final de la calidad no puede verse comprometido por la eficiencia, y los estándares de cumplimiento no pueden verse comprometidos por la 'involución'".
El 26 de agosto, Xin Guobin, Viceministro del Ministerio de Industria y Tecnología de la Información, transformó aún más este principio en requisitos de acceso al mercado más claros en una conferencia de prensa celebrada por la Oficina de Información del Consejo de Estado. Al presentar la situación relevante de acelerar la promoción de una nueva industrialización durante el período del "XV Plan Quinquenal", dijo que se fortalecerá la revisión del acceso al diseño de la innovación de productos y la gestión de verificación de pruebas, y afirmó claramente: "Los productos que no hayan sido completamente probados y verificados tienen estrictamente prohibido ingresar al mercado". También dijo que se incrementará la supervisión e inspección de la consistencia de la producción de productos para salvaguardar efectivamente los derechos e intereses legítimos de los consumidores y estandarizar aún más el orden de la competencia industrial.
La idoneidad de las pruebas y la verificación está pasando de ser una cuestión de gestión de calidad interna dentro de la empresa a una condición de acceso que determina si un producto puede ingresar al mercado. En conjunto, estas acciones regulatorias envían la misma señal. Después de más de diez años de rápida expansión, la industria automotriz de China ha completado la acumulación básica de escala de mercado, construcción de capacidad de producción y sistema de cadena de suministro. En esta etapa, el principal conflicto en la industria está pasando de "si hay suficientes automóviles" a "si los automóviles son lo suficientemente confiables". En el corto plazo, estándares más estrictos elevarán el umbral de entrada y ejercerán presión directa sobre las empresas que dependen de modelos de servicio rápido y tienen capacidades débiles de verificación de ingeniería; A largo plazo, el foco de la competencia pasará de los nuevos parámetros de velocidad y superficie a la integridad de la verificación, la consistencia del producto y la confiabilidad a largo plazo.
Los cambios en las reglas nunca son sólo restricciones, sino que también están remodelando las expectativas de comportamiento corporativo. Cuando 30.000 kilómetros se convierte en el objetivo final, cuando "no incendio ni explosión" se convierte en un requisito obligatorio, cuando "los productos que no han sido completamente probados y verificados tienen estrictamente prohibido ingresar al mercado" se convierte en una declaración oficial clara, el espacio para que las empresas comprima el proceso de verificación se reduce institucionalmente. Aquellas empresas que todavía intentan encontrar áreas grises al margen de las reglas enfrentan no sólo sanciones del mercado sino también riesgos de cumplimiento. Esto ha trazado un camino más claro para la competición en la segunda mitad, pero el camino ha cambiado, lo que no significa que todos los jugadores puedan encontrar sus posiciones.
La salida no es ser más rápido, sino ser más digno de ser elegido
El endurecimiento de las regulaciones ha marcado un resultado final para la industria, pero el resultado final sólo puede evitar que ocurra el peor de los casos y no puede reemplazar la respuesta de la compañía a una pregunta más fundamental: cuando la velocidad ya no constituye un foso, ¿cómo puede una compañía de automóviles seguir siendo elegida por los consumidores?
Las lecciones aprendidas de los Nissan N7 y N6 de Dongfeng muestran que confiar en el efecto del coche nuevo para mantener las ventas es esencialmente una lógica de tráfico. Utilizó la popularidad a corto plazo de nuevos modelos a cambio de pedidos, pero no utilizó la solidez de su producto ni su experiencia de usuario para acumular activos fiduciarios que pudieran respaldar modelos posteriores. El tráfico puede generar pedidos para el primer mes, pero no puede evitar que las ventas de automóviles nuevos caigan por un precipicio en el sexto mes después de su lanzamiento. La diferencia entre los dos es que el primero mide la atención y el segundo mide la confianza.
Con la tendencia de polarización y astucia del consumidor, el foco de la competencia entre las empresas automotrices está cambiando de "quién se queda con el auto nuevo" a "quién vale la pena comprarlo". La dirección que señala el informe Nielsen IQ para empresas es establecer un modelo de innovación de doble vía. Una vía está orientada a mejorar a los consumidores y proporciona productos demostrables de alta calidad; el otro está orientado a consumidores con precios limitados y ofrece soluciones más inteligentes y asequibles. Las marcas deben identificar qué atractivos, atributos y configuraciones realmente impulsan el comportamiento de compra y traducir esta información en definiciones de productos en lugar de seguir acumulando parámetros.
Cuando se trata de la industria del automóvil, esta sentencia significa al menos tres niveles de ajuste.
En el nivel de definición del producto, debes responder "¿Por qué los usuarios deben comprarte?". La ambigüedad en la ubicación del vagón expreso es precisamente la razón por la que se eliminó en primer lugar. Cuando un automóvil no ofrece argumentos sólidos para una prima ni argumentos convincentes para ahorrar dinero, tiene poco espacio para mantenerse en un mercado polarizado por el consumo.
A nivel del sistema de verificación, el ritmo de I+D se puede ajustar y no hay atajos en el proceso de verificación. El ciclo de verificación de dos inviernos y dos veranos significa que la primera prueba expone todos los problemas y a la segunda corrección le sigue una verificación completa. La esencia de esta lógica es el reconocimiento de que la verificación tiene sus límites físicos incompresibles. Mantener este límite es parte del valor a largo plazo de la marca.
A nivel de relación con el usuario, el enfoque debe pasar de "vender automóviles" a "operaciones de ciclo de vida completo". Los “consumidores inteligentes”, como los describe el informe de McKinsey, están teniendo en cuenta la durabilidad, la reparabilidad y el valor de reventa en sus marcos de toma de decisiones. La tasa de retención de valor de los automóviles de segunda mano, las capacidades de actualización del software y la calidad del servicio posventa se están convirtiendo en variables competitivas tan importantes como los parámetros del primer lanzamiento. Para las empresas que sólo se centran en la venta de automóviles nuevos e ignoran la experiencia del usuario existente, el efecto de automóvil nuevo solo disminuirá cada vez más rápido.
La dirección de la reorganización de la industria ha quedado clara. En un mercado de consumo polarizado, las marcas que puedan demostrar "por qué valen la pena" seguirán siendo elegidas por los consumidores en ascenso; Las marcas que puedan demostrar "por qué tiene sentido ahorrar dinero" ganarán entre los consumidores con precios limitados a través del control de costos y el posicionamiento de valor diferenciado. Las marcas atrapadas en el medio, sin suficiente diferenciación para garantizar una prima ni suficiente valor para ganar como opción consciente del presupuesto, serán las primeras en desaparecer.
Chen Shihua cree que en el corto plazo, las empresas necesitan encontrar un posicionamiento preciso, optimizar las líneas de productos y romper con la lógica de simplemente competir por la cantidad de modelos; a mediano y largo plazo, necesitan transformarse de empresas manufactureras a empresas tecnológicas y empresas ecológicas. La competencia futura ya no es una competencia única de capacidades de fabricación, sino una competencia integral de capacidades inteligentes, capacidades de software y capacidades ecológicas.
Esto significa que el fin del fenómeno de los accidentes automovilísticos no se producirá automáticamente sólo por el endurecimiento regulatorio. Requiere que las empresas completen un cambio en la lógica del crecimiento, desde el crecimiento acelerado de la búsqueda de nuevos modelos al crecimiento del interés compuesto de la construcción de activos para los usuarios. La velocidad sigue siendo importante, pero ya no es la variable más importante.
Volviendo a la pregunta original: ¿Existe una conexión inevitable entre los autos rápidos y los autos nuevos en el Valle de la Muerte?
La respuesta es no. Los coches con un ciclo de desarrollo corto no necesariamente caerán en el valle de la muerte, y los coches con un ciclo de desarrollo largo no necesariamente sobrevivirán. Pero un juicio más acertado es que en el actual mercado automovilístico chino, el servicio rápido es el acelerador más eficaz para caer en el Valle de la Muerte. A medida que el acortamiento del ciclo pasa de ser una capacidad a una estrategia común, los costos de la verificación omitida, los riesgos transferidos a los consumidores y el cobro centralizado hasta tres o cinco años después se están acumulando en un ajuste de cuentas sistémico.
Los cortometrajes de Mercedes-Benz y BMW son más un espejo que un ataque a sus competidores. Cuando es técnicamente posible "dibujar" un coche arrastrando un cuadro con el ratón, ¿qué es lo que resulta realmente difícil de copiar? Es el tiempo que no se puede comprimir, es la moderación que aún opta por completar la verificación bajo la presión de la velocidad y es la confianza acumulada por los consumidores en el uso a largo plazo.
La rapidez en sí no es el problema, el problema es lo que se ahorra siendo rápido. Cuando la velocidad se basa en sacrificar la verificación, sacrificar la coherencia de la experiencia del usuario y sacrificar la sincronización del sistema, el Valle de la Muerte para los automóviles nuevos pasa de ser una posibilidad a un evento de alta probabilidad. Y cuando los consumidores comienzan a utilizar herramientas de inteligencia artificial, datos públicos y costos del ciclo de vida completo para revisar cada automóvil nuevo, la última diferencia horaria y la última brecha de información de la que depende el éxito rápido están desapareciendo rápidamente.
En la segunda mitad de la industria, los objetivos competitivos han cambiado. La competencia ya no se trata de quién lanza el coche primero, sino de quién vale la pena elegir después de tres o cinco años.
Artículo | El escritor especial de "Finanzas" Zhao Cheng Yang Zheng
Editor｜Zhao Cheng
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