"La crisis del Mar Rojo ha provocado múltiples impactos, incluido el aumento de los costos, la inflación potencial, los retrasos y las perturbaciones en todo el mundo, que pueden interactuar con factores que exacerban el cambio climático para formar un círculo vicioso". Una advertencia de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD) muestra que la crisis del Mar Rojo está teniendo un impacto devastador en el comercio y las cadenas de suministro globales, ya frágiles.
Jan Hoffmann, Director de la División de Comercio y Logística de la UNCTAD, hizo la declaración anterior en una conferencia de prensa en las Naciones Unidas hace unos días. Dijo que la crisis del transporte marítimo en el Mar Rojo también ha provocado un aumento de los costos de transporte y de las emisiones de gases de efecto invernadero en medio de los grandes desafíos planteados por el conflicto entre Rusia y Ucrania y los bajos niveles de agua en el Canal de Panamá.
"El transporte marítimo es el verdadero sustento del comercio mundial, y estas perturbaciones ponen de relieve la vulnerabilidad del transporte marítimo frente a la geopolítica, las tensiones y el cambio climático". Dijo Hoffmann.
Según datos de la UNCTAD, el Canal de Suez es un importante centro de transporte para el transporte marítimo internacional. La vía fluvial transporta entre el 12% y el 15% del comercio marítimo mundial, incluido aproximadamente el 20% del comercio marítimo de contenedores. La interrupción de este importante centro tendrá una reacción en cadena catastrófica en todo el mundo.
Actualmente, para evitar riesgos, los portacontenedores evitan la ruta del Mar Rojo y se desvían hacia el canal más largo en el extremo sur de África. Los datos de la UNCTAD muestran que hasta el 26 de enero, los tránsitos de buques portacontenedores a través de la vía fluvial disminuyeron un 67% en comparación con el año anterior. Los más afectados son los buques metaneros, que están completamente suspendidos desde el 16 de enero. Antes de la crisis del Mar Rojo, normalmente pasaban por la zona dos o tres buques gaseros cada día. La UNCTAD estima que los volúmenes comerciales que pasan por el Canal de Suez han caído un 42% en los últimos dos meses.
Como se mencionó anteriormente, los niveles de agua anormalmente bajos en el Canal de Panamá han generado desafíos extremos para el comercio mundial: los volúmenes de tránsito de buques han disminuido un 36% en comparación con el año pasado y casi un 62% en comparación con hace dos años.
Hoffman dijo esta vez que el impacto es enorme y señaló que la actual tarifa promedio de transporte al contado de contenedores se ha disparado.
Los datos de la UNCTAD muestran que desde principios de diciembre de 2023, el costo promedio de envío desde Shanghai se ha más que duplicado y el costo promedio de envío a Europa se ha más que triplicado. Incluso si los barcos que se dirigen a la costa oeste de Estados Unidos no pasan por el Canal de Suez, sus costos promedio de envío han aumentado. Además, las primas de seguros se han disparado, lo que aumenta los costos generales de transporte.
Roger, un experto en líneas estadounidenses que se dedica al transporte de carga en California durante muchos años, explicó a China Business News que la crisis del Mar Rojo en realidad tiene el impacto más directo en la costa este de Estados Unidos.
"La Ruta Este de Estados Unidos que originalmente cambió al Canal de Suez para evitar el bloqueo del Canal de Panamá ahora pasa por alto el Cabo de Buena Esperanza o regresa al Canal de Panamá y hace cola para pasar. El resultado es el mismo: una reducción en la capacidad efectiva de envío". Explicó a los periodistas.
Ben May, director de investigación macroeconómica global de Oxford Economics, explicó a China Business News que si un barco viaja desde Asia a Países Bajos a través del Mar Rojo, el viaje completo a través del Canal de Suez tardará unos 25,5 días, pero si se desvía el viaje, puede aumentar a 34 días para completar el viaje. Aunque un solo retraso en el envío de nueve días no parece demasiado grave, el impacto acumulativo es bastante grande: se informa ampliamente que el transporte adicional debido a la crisis del Mar Rojo puede reducir la capacidad de transporte mundial en un 20%.
"La crisis del Mar Rojo tiene múltiples impactos, incluido el aumento de los costos, la inflación potencial, los retrasos y las perturbaciones en todo el mundo, que pueden interactuar con factores que exacerban el cambio climático para crear un círculo vicioso", dijo Hoffman.
Además, los barcos desviados de las rutas del Canal de Suez y Panamá se ven obligados a viajar más rápido para compensar el desvío, quemando más combustible y emitiendo más dióxido de carbono por milla, lo que exacerba aún más las preocupaciones ambientales.
La UNCTAD destacó el impacto económico de gran alcance de las perturbaciones antes mencionadas, diciendo que las perturbaciones prolongadas, especialmente las perturbaciones en el transporte de contenedores, representan una amenaza inmediata para las cadenas de suministro globales, aumentando el riesgo de retrasos en las entregas y aumento de los costos, pero tomará algún tiempo para que los precios más altos del transporte tengan un impacto en los consumidores. Al mismo tiempo, los precios de la energía se han disparado debido a las interrupciones en el transporte de gas natural, lo que afectará directamente al suministro de energía, especialmente en Europa.
La UNCTAD dijo que la crisis también está afectando los precios mundiales de los alimentos, y que las distancias más largas y los mayores fletes probablemente conduzcan a mayores costos. Las interrupciones en los envíos de cereales procedentes de Europa, la Federación de Rusia y Ucrania plantean riesgos para la seguridad alimentaria mundial.
May dijo que el impacto del aumento de los costos en los precios al consumidor no estaba claro. La cuestión es que si esta crisis pasa rápidamente, es probable que el impacto sobre la inflación sea mínimo. Actualmente, los costos de transporte fluctúan ampliamente y las empresas pueden, al menos inicialmente, absorber los costos de las fluctuaciones del transporte. Pero cree que una perturbación más prolongada que dure varios meses tendría un impacto más significativo en la inflación.
Explicó que según investigaciones anteriores del Fondo Monetario Internacional (FMI), cuando los fletes se dupliquen, la tasa de inflación aumentará en 0,7 puntos porcentuales, pero el impacto máximo se producirá aproximadamente un año después. May dijo: "Nuestro pronóstico de referencia actual de inflación global caerá del 4,9% en el primer trimestre de 2024 al 3,4% en el primer trimestre de 2025, ligeramente por encima del promedio mundial en los cinco años anteriores a la epidemia (2,9%)".
Sin embargo, May también cree que las dificultades de transporte pueden exacerbar los problemas de la cadena de suministro. Muchas empresas ya han informado que la interrupción resultará en una escasez temporal de productos, y algunas empresas inevitablemente enfrentarán interrupciones en la cadena de suministro que pueden obligarlas a reducir temporalmente la producción.
Dijo que hay cuatro razones por las que las perturbaciones deberían ser mucho menores ahora que durante la epidemia. En primer lugar, se espera que el comercio mundial de bienes y la demanda de transporte marítimo crezcan sólo lentamente en el primer semestre de este año, lo que contrasta marcadamente con el aumento de la demanda de bienes durante la epidemia. En segundo lugar, con el tiempo, es probable que las compañías navieras compensen, al menos parcialmente, el impacto de las interrupciones del transporte. La pérdida de capacidad de transporte efectiva se logró mediante el despliegue de más barcos para desviar el canal del Cabo de Buena Esperanza; en tercer lugar, otros problemas de la cadena de suministro exacerbaron las interrupciones del transporte durante la epidemia, pero estos problemas ahora han desaparecido; En cuarto lugar, las empresas pueden tener mejores mecanismos de gestión de la cadena de suministro y de amortiguación que en el pasado, lo que las hace más capaces de soportar interrupciones limitadas del suministro. Las encuestas empresariales muestran que los inventarios en Estados Unidos y la zona del euro son ahora más altos de lo esperado, y la proporción de empresas con escasez de equipos e insumos ha disminuido y ha disminuido drásticamente desde un máximo en 2022.
Roger también dijo a China Business News que, a juzgar por los datos del índice de inventario, no hay una gran demanda de reabastecimiento en los Estados Unidos.