Resumen:
Una competición que aún no se ha celebrado en Estados Unidos está provocando una prohibición permanente. El 3 de septiembre de 2026, la Alianza para la Innovación Automotriz (Alianza para la Innovación Automotriz) envió una carta a los líderes de ambos partidos en el Congreso, solicitando legislación antes de que finalice el 119º Congreso para prohibir permanentemente la venta, importación y fabricación de automóviles conectados chinos y el software y hardware relacionados en los Estados Unidos.
Los miembros de vehículos de la alianza incluyen a importantes fabricantes de automóviles como General Motors, Ford, Toyota, Volkswagen, Hyundai, Honda, Stellantis, BMW, Mercedes-Benz y Volvo. La carta fue enviada directamente al presidente de la Cámara de Representantes, Mike Johnson, al líder de la mayoría del Senado, John Thune, y a los líderes demócratas de ambas cámaras del Congreso, Hakeem Jeffries y Chuck Schumer.
La carta tiene sólo dos páginas, pero los argumentos están cuidadosamente ordenados.
La alianza resume muy claramente su propuesta central: Estados Unidos debe responder a la estrategia de China de competir por el dominio en la industria mundial de fabricación de automóviles con políticas de seguridad nacional.
No comienza con un determinado automóvil o un determinado incidente de ciberseguridad, sino que primero coloca las políticas de la industria automotriz de China en un conjunto más amplio de acusaciones: comercio desleal, subsidios gubernamentales, robo de propiedad intelectual y vigilancia. La alianza dijo que estas prácticas eran particularmente evidentes mientras China compite por el dominio de la fabricación mundial de automóviles y de las cadenas de suministro clave.
Posteriormente, la carta fusionó la competencia industrial con la ciberseguridad. Dijo que los fabricantes de automóviles chinos están lanzando vehículos subsidiados con hardware y software conectados a los mercados globales, citando la expansión de los vehículos chinos en Europa, Australia, el sudeste asiático, México y América del Sur, diciendo que los vehículos tienen la capacidad de recopilar, procesar y transmitir datos confidenciales de vehículos y consumidores al Partido Comunista Chino.
Como resultado, la alianza expandió sus competidores de empresas individuales a un país. Según la carta, lo que enfrentan las empresas automotrices estadounidenses no es la competencia normal de las empresas chinas, sino toda China apoyada por empresas estatales, subsidios industriales y políticas comerciales.
Para traducir este juicio en cuestiones internas que el Congreso debe abordar, la carta también enfatiza específicamente que la industria automotriz estadounidense sustenta 11 millones de empleos en 50 estados y contribuye con casi $1,5 billones a la economía estadounidense cada año. La seguridad nacional, la competencia industrial y los intereses laborales quedan así comprimidos en el mismo conjunto de argumentos.
Luego, apareció una frase en la carta que parecía contradictoria pero que en realidad explicaba mejor el propósito de este lobby: "Esto no ha sucedido en los Estados Unidos todavía".
Las marcas chinas todavía tienen que entrar realmente en el mercado principal de automóviles de pasajeros en los Estados Unidos, y la prohibición administrativa del Departamento de Comercio de los EE. UU. sobre los automóviles conectados en China también ha entrado en vigor. La Alianza para la Innovación en Automoción sigue sin estar convencida. Requiere que el Congreso convierta las normas administrativas en ley federal para que la prohibición ya no dependa de las decisiones políticas de ninguna administración en particular.
Esta es la verdadera noticia aumentada de la carta del 3 de septiembre. Lo que la industria automotriz estadounidense pide al Congreso que aborde no es un incidente de seguridad que ya haya ocurrido, sino un competidor que aún no ha llegado; lo que quiere solucionar no son sólo las barreras del mercado actuales, sino la capacidad del gobierno para abordarlas en el futuro.
Pero la prohibición permanente enfrenta primero una cuestión de hecho: la Automotive Innovation Alliance alegó que los automóviles conectados de China tienen la capacidad de transmitir datos confidenciales al gobierno chino, pero no enumeró modelos específicos, registros de transmisión o investigaciones técnicas en la carta abierta. Los materiales divulgados por el Departamento de Comercio de EE. UU. también demuestran la posibilidad de fuga de datos y manipulación remota, en lugar de los incidentes de transmisión que han sido confirmados públicamente.
¿Por qué una amenaza a la seguridad que aún no se ha materializado es suficiente para respaldar una prohibición permanente que se extenderá durante un cambio de gobierno? Para responder a esta pregunta, primero debemos examinar la premisa más básica de toda la legislación: ¿Qué tan por delante de la evidencia están las acusaciones?
La acusación viene primero, las pruebas vienen después
La carta fue escrita en nombre de la Alianza directamente al presidente de la Cámara de Representantes, Mike Johnson, al líder de la mayoría del Senado, John Thune, y a los líderes demócratas en ambas cámaras del Congreso, Hakeem Jeffries y Chuck Schumer, en nombre de la alianza.
La Alianza para la Innovación Automotriz es una de las principales organizaciones de lobby en la industria automotriz de EE. UU., con miembros que abarcan empresas de fabricación de vehículos, conducción autónoma, componentes, baterías y semiconductores. Entre sus miembros de vehículos se encuentran los principales fabricantes de automóviles como General Motors, Ford, Toyota, Volkswagen, Hyundai, Honda, Stellantis, BMW, Mercedes-Benz y Volvo.
Objetivamente hablando, empresas como Innovation Alliance están en desventaja en la competencia de los modernos vehículos conectados, inteligentes y de nueva energía.
Los automóviles conectados inteligentes de nueva energía, también conocidos como automóviles nuevos, generan constantemente datos como ubicación, ruta, hábitos de conducción, estado del vehículo, imágenes y voz en el automóvil, y algunas funciones también se pueden operar a través de actualizaciones remotas de software, llaves digitales y aplicaciones móviles.
Desde la perspectiva de las capacidades técnicas, los automóviles conectados ya no son solo un medio de transporte tradicional, sino una plataforma informática que puede moverse, percibir el entorno circundante y comunicarse continuamente con servidores externos.
El Departamento de Comercio de EE. UU. cree que si los adversarios extranjeros pueden ingresar a estas cadenas de suministro de software y hardware, podrían extraer datos confidenciales, rastrear los movimientos de los vehículos o controlarlos de forma remota. Los vehículos masivamente conectados también se pueden utilizar para comprender los movimientos de infraestructura crítica, instalaciones militares y personal gubernamental.
Estos riesgos no carecen totalmente de base técnica.
Pero "poder recopilar y transmitir datos", "se le puede exigir que proporcione datos" y "haber transmitido datos al gobierno chino" son tres juicios fácticos diferentes.
La Automotive Innovation Alliance utilizó la expresión "capaz" en una carta de dos páginas hecha pública el 3 de septiembre, diciendo que China Automobile es capaz de recopilar, procesar y transmitir datos confidenciales de vehículos y consumidores al Partido Comunista Chino. Estrictamente hablando, se trata de un juicio sobre las capacidades técnicas y los flujos potenciales, y no significa que la alianza tenga pruebas públicas de que un determinado coche transmite datos al gobierno chino.
La carta no enumera ningún modelo específico, flujo de datos, registros de transmisión, evaluaciones técnicas, informes de seguridad de la red o casos que hayan ocurrido, ni proporciona notas a pie de página ni archivos adjuntos para esta declaración. Los subsidios industriales, el comercio injusto y la expansión de la participación de mercado pueden ilustrar las presiones competitivas, pero no pueden completar automáticamente la cadena de pruebas faltantes para las acusaciones de transferencia de datos.
Los materiales públicos del Departamento de Comercio de EE. UU. utilizan principalmente declaraciones basadas en riesgos: las empresas relevantes “pueden verse obligadas” a compartir datos o permitir el acceso remoto; La entrada maliciosa en la cadena de suministro "puede" dar lugar a la extracción de datos o la manipulación de vehículos.
Hasta ahora, lo que la información pública puede probar es que los automóviles conectados tienen las capacidades técnicas para recopilar, procesar, transmitir datos y aceptar comandos remotos, y que el gobierno de EE. UU. cree que el entorno legal y las relaciones de control corporativo de China pueden plantear riesgos para la seguridad nacional.
La información pública no puede probar que un determinado automóvil de pasajeros de marca china vendido en el extranjero haya transmitido directamente datos del consumidor al gobierno chino.
No se puede descartar que el gobierno de EE. UU. tenga información no divulgada o clasificada, pero en ausencia de evidencia pública, la evaluación de riesgos no puede escribirse directamente como hechos que ya han ocurrido.
La propia Automotive Innovation Alliance admite que la amenaza que suponen los coches conectados de China "aún no se ha producido en Estados Unidos".
Esta frase define la naturaleza de esta política: no es una sanción por un comportamiento verificado, sino una exclusión del mercado basada en la identidad de la empresa, las capacidades técnicas y los peores escenarios antes de que ocurra el hecho.
Cómo se cierra la primera puerta
La revisión de la seguridad nacional de los automóviles conectados de China por parte de Estados Unidos se remonta al primer mandato de Trump.
En mayo de 2019, Trump firmó la Orden Ejecutiva 13873, que autoriza al Departamento de Comercio a restringir las transacciones de servicios y tecnologías de la información y las comunicaciones que involucren a "adversarios extranjeros". En ese momento, la orden no se refería específicamente a los automóviles, pero estableció un marco de revisión que luego se convirtió en la base legal para la prohibición de los automóviles conectados.
En marzo de 2024, la administración Biden comenzó a investigar los riesgos que pueden surgir de la participación de adversarios extranjeros en la cadena de suministro de software y hardware para automóviles conectados de Estados Unidos. En septiembre del mismo año, el Departamento de Comercio anunció reglas propuestas para restringir el software de los vehículos, el hardware de comunicaciones y los fabricantes de automóviles que tengan suficientes vínculos con China o Rusia.
En enero de 2025, la administración Biden finalizó oficialmente las "Reglas finales para vehículos conectados", que entrarán en vigor el 17 de marzo. Después de que Trump regresó al poder, no desmanteló este sistema. La Oficina de Industria y Seguridad del Departamento de Comercio de EE. UU. continúa haciendo cumplir las reglas y procesando autorizaciones especiales, declaraciones de cumplimiento y solicitudes de consulta presentadas por los fabricantes de automóviles.
Las reglas llevan el enfoque regulatorio desde el lugar de ensamblaje final del automóvil al interior del vehículo. Bluetooth, comunicaciones celulares, comunicaciones satelitales, módulos Wi-Fi y software relacionado en el sistema de conexión del vehículo, cierto software en el sistema de conducción autónoma y la relación de propiedad y control detrás del fabricante pueden afectar la posibilidad de que un automóvil se pueda vender en los Estados Unidos.
Las restricciones se implementarán en fases.
A partir del año modelo 2027, los fabricantes de automóviles conectados que sean propiedad de China o Rusia, estén controlados o estén sujetos a su jurisdicción o dirección por parte de China o Rusia, no podrán vender automóviles nuevos equipados con sistemas de conectividad o software de conducción autónoma relevantes en los Estados Unidos; Tampoco se permite la importación ni la venta de automóviles que contengan software restringido en chino y ruso.
Se implementarán restricciones integrales en el hardware del sistema de conexión de vehículos a partir del año modelo 2030; Los equipos relacionados sin conceptos de año de modelo estarán restringidos a partir del 1 de enero de 2029.
Incluso si un automóvil se produce en los Estados Unidos, no evita automáticamente la prohibición. Aún se puede prohibir la venta de vehículos siempre que se considere que el propio fabricante tiene suficientes vínculos de propiedad, control o jurisdicción con China o Rusia.
El factor más importante en el comercio tradicional de automóviles, "dónde se fabrica", ya no es suficiente para determinar si un automóvil puede ingresar a Estados Unidos.
Sellar el margen de maniobra del próximo gobierno
La prohibición actual de los automóviles conectados se basa en normas departamentales establecidas por una orden ejecutiva presidencial. Es jurídicamente vinculante, pero el poder ejecutivo todavía tiene un amplio margen de interpretación y ajuste.
En el futuro, el gobierno puede cambiar las prioridades de aplicación de la ley, ajustar la forma en que se determina "poseído, controlado o bajo la dirección de", ampliar la autorización general o la autorización especial, o modificar el sistema existente mediante un nuevo proceso de reglamentación.
La Alianza para la Innovación Automotriz espera bloquear esta posibilidad.
Una vez que el Congreso promulgue una prohibición como ley estatutaria, será difícil para los futuros presidentes y sus Departamentos de Comercio revocarla simplemente por decisión ejecutiva. Si las políticas requieren cambios fundamentales, normalmente el Congreso debe enmendarlas nuevamente.
Esto no significa que la ley nunca pueda cambiarse, pero el umbral político para cambiar una ley federal es mucho más alto que ajustar una norma administrativa.
Para los fabricantes de automóviles, esto también se trata de seguridad en la planificación del producto. A menudo se necesitan varios años para que un automóvil nuevo pase del establecimiento de la plataforma, el desarrollo del software, la designación del proveedor y la producción formal. Los módulos de comunicación del vehículo y los sistemas de software están profundamente integrados en la arquitectura electrónica y eléctrica de todo el vehículo, lo que dificulta el reemplazo temporal del producto antes de su lanzamiento.
A medida que se acerca el año modelo 2027, las reglas administrativas han cambiado de políticas basadas en principios a cuestiones específicas de acceso a productos. Muchos fabricantes de automóviles han comenzado a reexaminar la cadena de suministro de módulos y software conectados, exigiendo a los proveedores que rastreen más a fondo el origen de la tecnología y las piezas.
Es por eso que la Alianza para la Innovación Automotriz pasó por alto al poder ejecutivo y escribió directamente a cuatro líderes bipartidistas en el Congreso. Lo que requiere ya no es cómo el Departamento de Comercio hace cumplir las reglas existentes, sino si el Congreso puede reducir permanentemente el espacio para que cualquier administración reinterprete, relaje o revoque las reglas.
Si los aranceles no pueden detenerlo, deje que el código lo haga
El paquete legislativo más completo actualmente es la Ley de Seguridad de Vehículos Conectados de 2026, Senado S.4429 y Cámara de Representantes H.R.8730. La S.4429, revisada por el comité del Senado, no es una prohibición ordinaria de importación de vehículos.
Los "países de preocupación" cubiertos por el proyecto de ley incluyen a China, Rusia, Irán y Corea del Norte. La revisión se centra en todo el vehículo, el hardware del sistema de conexión del vehículo, la conducción autónoma y el software del sistema de conexión, así como la propiedad, los derechos de voto y las relaciones de control reales detrás de los fabricantes y proveedores.
Los umbrales de capital y control para algunas empresas relacionadas con vehículos son superiores al 15%, y los umbrales correspondientes para algunas empresas de software y hardware de sistemas de conexión de vehículos son superiores al 25%. En el sistema de acceso al mercado del automóvil se ha incorporado un conjunto de umbrales escalonados del 15% al 25%.
La primera persona a la que podría afectar esta línea roja ni siquiera es una empresa automovilística china, sino Mercedes-Benz.
Según la estructura accionaria revelada por Mercedes-Benz, BAIC Group posee el 9,98% de sus derechos de voto y Li Shufu posee el 9,69% del capital a través de Tenaciou3, totalizando aproximadamente el 19,67%. Si el proyecto de ley calcula los intereses basándose en el cálculo consolidado de "una o más" entidades del país en cuestión, Mercedes-Benz puede cruzar la línea roja simplemente debido a su proporción de participación accionaria, incluso si sus operaciones, su junta directiva y sus sistemas de datos no están realmente controlados por accionistas chinos.
Un proyecto de ley destinado a impedir la entrada de automóviles chinos a Estados Unidos podría bloquear primero a un fabricante alemán que ha establecido una fábrica en Estados Unidos y emplea a decenas de miles de empleados. Esto muestra que el Congreso está redefiniendo no sólo de dónde provienen los vehículos, sino también a quién pertenece una empresa multinacional.
El proyecto de ley pretende restringir los automóviles conectados relevantes a partir del 1 de enero de 2027; las restricciones al software regulado comenzarán en el año modelo 2027, y las restricciones al hardware del sistema de conexión del vehículo comenzarán en 2030.
El debate del comité sobre los sistemas de gestión de baterías demuestra además que la S.4429 no se limita a replicar las normas actuales del Departamento de Comercio. La senadora demócrata Tammy Duckworth había propuesto una enmienda para limitar la definición de "hardware de vehículo conectado" al ámbito de las normas actuales, pero la enmienda fue rechazada por 9 votos a favor y 19 votos en contra. La mayoría de los miembros del comité optaron por conservar la definición más amplia, lo que permitiría que algunos sistemas electrónicos para el monitoreo, la gestión, la seguridad y la comunicación de las baterías cayeran potencialmente dentro del alcance de la regulación.
Si una empresa viola las regulaciones, enfrenta una multa mínima de 1,5 millones de dólares por transacción, o cinco veces el valor de la transacción; Las infracciones continuadas también se pueden calcular diariamente.
El proyecto de ley no cancela completamente la autorización especial, pero reduce el espacio discrecional del Ministerio de Comercio. El Secretario de Comercio solo puede aprobar la autorización después de determinar que la transacción relevante no planteará una fuga de datos inapropiada, control remoto de vehículos, infraestructura crítica o riesgos para la seguridad nacional, y deberá presentar una evaluación de riesgos por escrito al Congreso.
La autorización general o la autorización especial ya obtenida según la normativa vigente no podrá prorrogarse indefinidamente. Según el texto revisado del comité, estas autorizaciones terminarán antes entre la fecha de vencimiento original y el 1 de enero de 2030.
El proyecto de ley también exige que el Departamento de Comercio haga pública la lista de autorizaciones. Sin revelar secretos corporativos, las autoridades competentes deben divulgar en la medida de lo posible los fabricantes y productos autorizados y las bases de evaluación de riesgos. Esto aumentará la transparencia y reducirá el espacio para que futuros gobiernos relajen la prohibición mediante autorizaciones caso por caso.
Este sistema restringe no sólo los vehículos producidos en China, sino también las empresas que puedan verse afectadas por el capital chino, el software desarrollado por equipos chinos y el hardware de comunicación fabricado por proveedores chinos.
Incluso si el automóvil no está disponible en los Estados Unidos, el producto aún puede excluirse siempre que se considere que la empresa o el sistema central tiene vínculos suficientes con China.
Aprobado por Volvo: los riesgos se pueden aislar
La experiencia de Volvo con Polestar ha hecho que los límites reales de este conjunto de reglas sean concretos.
En la planta de Charleston, Carolina del Sur, Polestar 3 y Volvo EX90 comparten la plataforma SPA2 y se ensamblan en el mismo sistema de producción. Los dos coches también tienen amplias conexiones en tecnología, software y arquitectura de hardware. Sin embargo, el 26 de mayo de 2026, Volvo recibió una autorización especial del Departamento de Comercio de Estados Unidos para continuar importando y vendiendo automóviles conectados en Estados Unidos; un mes después, el 24 de junio, la solicitud de Polestar fue rechazada. A partir del año modelo 2027, Polestar ya no podrá vender vehículos nuevos en los Estados Unidos.
Ambas empresas tienen estrechos vínculos de capital con Geely, pero han recibido resultados regulatorios completamente diferentes.
Geely sigue siendo el accionista mayoritario de Volvo y ambas partes también comparten tecnología, colaboración industrial y transacciones relacionadas. Sin embargo, Volvo es una empresa que cotiza en bolsa y opera según la legislación sueca y tiene su propio equipo de gestión y procedimientos de gobernanza. Las principales transacciones relacionadas que involucran el sistema Geely están sujetas a procedimientos de divulgación, evitación de directores y revisión de accionistas.
Ni Volvo ni el Ministerio de Comercio han revelado las condiciones completas de la autorización, y el mundo exterior no puede determinar qué medidas específicas le ayudaron a obtener la autorización. Pero los resultados al menos muestran que las tenencias de capital chino no significan necesariamente que los accionistas chinos tengan acceso directo a los datos, el software y los sistemas de control remoto de los vehículos estadounidenses. Las empresas pueden separar las correlaciones a nivel de capital de los riesgos operativos reales a través de la gobernanza corporativa, las divisiones de autoridad técnica y los acuerdos de la cadena de suministro.
La dificultad de Pole Star está precisamente aquí. Tiene su sede en Gotemburgo, Suecia, y cotiza en Nasdaq. Su dirección y la mayoría de sus empleados se encuentran fuera de China. Sin embargo, la empresa adopta un modelo de activos reducidos y depende en gran medida de los sistemas Volvo y Geely para la fabricación de vehículos, las plataformas tecnológicas, los servicios de I+D y el suministro de piezas. A finales de 2025, los accionistas relevantes de Li Shufu poseen colectivamente aproximadamente el 52,9% de los derechos de voto de Polestar. Polestar ha propuesto planes de mitigación como aislamiento geográfico de datos, auditorías de seguridad de terceros y restricciones al acceso remoto, pero ninguno de ellos resultó en una autorización especial.
El problema es que estos remedios están dirigidos a comportamientos específicos como "si se filtran datos" y no pueden responder a la pregunta más fundamental: la fabricación, la plataforma y la investigación y desarrollo de Polestar no operan independientemente del sistema Geely. Este tipo de agrupación a nivel operativo no puede compensarse con ninguna medida técnica posterior.
Lo que Polestar tiene que demostrar ya no es sólo la seguridad de los datos de los vehículos, sino también si sus operaciones son independientes de las partes relacionadas bajo escrutinio, que es lo que es difícil de demostrar debido a su estructura como una empresa de activos livianos que depende de los sistemas de fabricación y de I+D de Volvo y Geely.
Al final, Polestar no presentó una denuncia, sino que redujo su negocio en Estados Unidos y cambió su enfoque a otros mercados; Múltiples medios señalaron que la propia Polestar no había recibido una explicación completa de los motivos del rechazo por parte del Ministerio de Comercio. En agosto de 2026, un distribuidor de Nueva Jersey presentó una demanda de 25 millones de dólares, acusando a Polestar de tratar el rechazo regulatorio como "fuerza mayor" y aprovechar la oportunidad para retirarse voluntariamente del mercado estadounidense para evitar una compensación por terminación de la franquicia. Actualmente, esta declaración es solo una acusación hecha por una de las partes en la demanda. Aún no ha recibido un fallo judicial ni una respuesta sustancial de Polestar.
Se aprobó Volvo y se rechazó Polestar, lo que al menos demuestra que las normas actuales no se basan únicamente en ratios de capital. Lo que más preocupa a los reguladores puede ser si la influencia de los accionistas chinos puede limitarse al nivel de capital y si la empresa puede demostrar que existe un límite independiente que pueda verificarse para sus operaciones: Volvo tiene este límite, pero Polestar no.
Esto también expone el conflicto entre la legislación permanente y la revisión de casos: si una empresa como Volvo, que opera de manera relativamente independiente y solo está relacionada a nivel de capital, puede evaluarse por separado, un umbral de capital fijo que no distingue entre relación de capital y agrupación operativa está identificando con precisión los riesgos, ¿o está utilizando un estándar de identidad único para todos para reemplazar lo que debería ser un juicio de riesgo más refinado?
Construye un muro, pero también deja una puerta para ti
Los miembros de la Alianza para la Innovación Automotriz cubren a los principales fabricantes de vehículos en el mercado estadounidense, pero la carta emitida por la alianza en nombre de la organización no puede probar que todas las empresas miembros apoyen todas las disposiciones del proyecto de ley.
Los materiales públicos muestran que General Motors elogió claramente la "Ley de seguridad de automóviles conectados"; Ford afirmó que miembros de ambos partidos han impulsado la legislación y expresó su esperanza de seguir participando en el avance del proyecto de ley; Honda apoyó los objetivos del proyecto de ley, pero utilizó la declaración calificativa "a medida que la legislación continúa evolucionando"; Stellantis dijo que el proyecto de ley involucra temas importantes y espera continuar discutiendo detalles específicos.
La propia alianza también enfatizó en la carta que "los detalles importan" y solicitó que la política final permita a todos sus miembros continuar desarrollándose en el mercado estadounidense mientras aborda los riesgos de China.
Esta frase no es retórica diplomática rutinaria. La carta del 3 de septiembre enumeraba claramente el S.4429, pero no mencionaba el umbral de capital más controvertido del 15%, ni explicaba si apoyaba la consolidación de los intereses de múltiples inversores chinos.
(Para obtener más información, consulte "Las participaciones de entidades chinas superan la línea roja del 15 %; la prohibición legislativa estadounidense sobre las ventas de Mercedes-Benz supera el primer nivel" publicado por Automotive Business Review el 23 de julio)
Este silencio tiene peso. La propia Mercedes-Benz es miembro de la Automotive Innovation Alliance y es posible que haya cruzado la línea roja del 15% debido a la participación accionaria combinada de dos inversores chinos. La liga apoyó la aprobación de una prohibición permanente, pero no respondió si todavía apoyaba todas las disposiciones del proyecto de ley cuando la prohibición amenazaba con bloquear a sus miembros alemanes.
El llamado consenso de la industria tiene una distinción clara entre cuestiones internas y externas.
Externamente, cada compañía automovilística puede beneficiarse al impedir que las marcas chinas entren en el mercado estadounidense; Internamente, deben garantizar que los umbrales de capital, la trazabilidad del software y las autorizaciones especiales no bloqueen sus sistemas globales de producción e I+D.
Ford ilustra mejor esta dualidad.
Por un lado, Ford apoya al Congreso en la restricción de los automóviles chinos conectados; por otro lado, solicita una autorización especial para el Lincoln Navigator producido en China. Aunque el software del automóvil fue desarrollado en Estados Unidos, fue instalado en China, por lo que puede violar las regulaciones existentes.
Ford espera arreglar permanentemente las restricciones de mercado sobre los competidores chinos, pero necesita departamentos administrativos para reservar espacio de licencias para sus productos existentes. Esto es exactamente lo que quiere decir la alianza cuando dice que “los detalles importan”: la industria apoya cerrar la puerta, pero todas las empresas no quieren que sus productos queden excluidos.
GM también tiene un complejo sistema empresarial chino. Su negocio en China incluye estructuras de cooperación a largo plazo como SAIC-GM, el Centro de Tecnología Automotriz Panasiática y servicios de Internet de vehículos. La información disponible públicamente no puede probar que estas tecnologías se utilicen en los modelos de GM vendidos en Estados Unidos, pero estas cooperaciones muestran que las relaciones de I+D y software entre empresas automovilísticas multinacionales han trascendido durante mucho tiempo las fronteras nacionales.
"A dónde pertenece el código", "Quién lo desarrolló" y "Quién tiene acceso" son mucho más difíciles de clasificar que el origen del vehículo. Si el Congreso adopta una definición demasiado amplia de sitios de desarrollo, proveedores y empresas relacionadas, las propias relaciones de I+D y producción de los fabricantes de automóviles estadounidenses en China también pueden aumentar las cargas de cumplimiento.
Por lo tanto, las demandas de la Automobile Alliance se pueden resumir en dos niveles.
En términos de política general, esperan que el Congreso mantenga a los competidores chinos fuera del mercado estadounidense durante mucho tiempo; en términos de implementación específica, esperan conservar suficientes canales de autorización para sus fábricas, empresas conjuntas, desarrollo de software y cadenas de suministro chinas.
Cuanto más tarde entren las marcas chinas, más tiempo tendrán que adaptarse los participantes originales en el mercado estadounidense; cuanto mayor sea el espacio de autorización que deja el proyecto de ley, menor será el costo de la transformación de la cadena de suministro que las empresas automotrices multinacionales existentes tendrán que pagar.
Lo que quieren es un muro lo suficientemente alto para los competidores pero abierto a ellos mismos.
Tres vías legislativas, ninguna de las cuales ha tenido éxito
La propuesta de la Alianza para la Innovación Automotriz no se someterá directamente a votación. Lo que realmente necesita abordar el Congreso son las tres vías legislativas que ya están sobre la mesa.
El progreso más rápido es el Senado S.4429. Fue propuesto por el senador republicano Bernie Moreno y la senadora demócrata Elisa Slotkin el 29 de abril, y fue aprobado por el Comité de Comercio, Ciencia y Transporte del Senado el 22 de julio para ser presentado al pleno de la cámara. El proyecto de ley adoptó un texto alternativo revisado en la etapa de comité, pero aún no ha llegado a votación en el pleno del Senado.
La versión correspondiente de H.R.8730 en la Cámara de Representantes fue propuesta por el representante republicano John Mueller y la representante demócrata Debbie Dingell el 11 de mayo. Todavía está estancada en el Comité de Energía y Comercio, el Comité de Medios y Arbitrios y el Comité de Asuntos Exteriores, y aún no ha abandonado ningún comité.
Entre los cuatro patrocinadores, Slotkin, Mullenar y Dingell son de Michigan, y Moreno es del vecino Ohio. Ambos estados están muy relacionados con la industria manufacturera de automóviles de Estados Unidos, y la competencia automovilística china se transforma más fácilmente en cuestiones de inversión, empleo y elecciones aquí.
El tercer camino es H.R.7389, la Ley de Modernización de Vehículos Motorizados de 2026. El Comité de Energía y Comercio de la Cámara de Representantes votó 48 a 1 el 21 de mayo para aprobar el proyecto de ley revisado, que incluye restricciones a los fabricantes de automóviles controlados por adversarios extranjeros, pero aún no ha recibido una votación en el pleno de la Cámara de Representantes.
En el momento en que la Alianza para la Innovación Automotriz emitió su carta el 3 de septiembre, ninguna de las cámaras del Congreso había aprobado ninguna prohibición permanente. Incluso si la S.4429 es aprobada por el pleno del Senado, la Cámara de Representantes todavía necesita aprobar la misma versión o una similar; si las dos cámaras adoptan textos diferentes, la coordinación debe completarse antes de que pueda ser firmado por el presidente.
El 119º Congreso finalizará en enero de 2027, lo que dejará solo unos pocos meses para estos procesos, y el calendario del Congreso de fin de año suele estar repleto de asignaciones, autorizaciones de defensa y otros proyectos de ley que deben abordarse.
A juzgar por los procedimientos, no es muy probable que se apruebe como proyecto de ley independiente una prohibición completa y permanente que cubra vehículos completos, capital, software, hardware y autorizaciones especiales antes del final de este Congreso. El progreso del proyecto de ley de apoyo en la Cámara de Representantes es lento, y los umbrales de capital del 15% y 25%, el período de terminación de la autorización y el impacto en las cadenas de suministro transfronterizas pueden seguir provocando modificaciones.
El debate dentro del comité del Senado ha sacado a la luz esta resistencia. El presidente de la Comisión, Ted Cruz, apoya impedir que adversarios extranjeros controlen los automóviles conectados, pero se opone al umbral de propiedad absoluta del 15%, argumentando que no distingue suficientemente entre inversión financiera y control real. Una vez propuso adoptar una norma de control multifactor similar a la del Comité de Inversión Extranjera de Estados Unidos, pero luego retiró la enmienda para permitir que el proyecto de ley saliera primero del comité, aunque advirtió que las disposiciones existentes pueden hacer más difícil que el proyecto de ley sea aprobado por el pleno del Senado.
Pero esta legislación no puede, por tanto, verse como un espectáculo secundario. La S.4429 fue aprobada por el comité, y la H.R.7389 también mostró una fuerte base multipartidista con una votación de 48 a 1. Un camino más realista es que el Congreso extraiga disposiciones centrales menos controvertidas y las incorpore en el proyecto de ley integral sobre vehículos de motor, la Ley de Autorización de Defensa Nacional u otros vehículos legislativos importantes a finales de año.
En otras palabras, la probabilidad de que una prohibición completa se convierta en ley en este Congreso es menor que su impulso político, pero la probabilidad de convertir parcial o gradualmente en ley las normas administrativas del Ministerio de Comercio es significativamente mayor que la probabilidad de que se apruebe un proyecto de ley independiente tal como está.
La Alianza para la Innovación Automotriz eligió este momento para presionar directamente a los máximos dirigentes de los dos partidos precisamente para competir por la ventana final de la agenda.
Soldar la puerta y tirar la llave
"Automotive Business Review" cree que incluso si este lobby no ha generado una prohibición total y permanente en este Congreso, ha completado un avance político importante: convertir la supervisión de los automóviles conectados, originalmente controlados por el poder ejecutivo, en una cuestión de seguridad nacional que puede ser aceptada por ambas partes.
Si la legislación falla, la prohibición administrativa existente aún puede implementarse, pero la Casa Blanca aún puede modificarla, flexibilizarla o incluso revocarla en el futuro; Si la legislación tiene éxito, los automóviles conectados de China ya no se enfrentarán sólo a las decisiones políticas de un gobierno, sino a una frontera de mercado a largo plazo autorizada por el Congreso.
Esto nunca fue puramente una revisión de tecnología y ciberseguridad.
Sin anunciar casos específicos de transferencia de datos, Estados Unidos se está preparando para implementar una exclusión del mercado a largo plazo basada en capacidades técnicas, identidad corporativa y los peores escenarios; Después de que Volvo demostró que se pueden distinguir la correlación de capital y los riesgos operativos, el Congreso todavía está tratando de reducir el espacio para que las empresas demuestren su seguridad caso por caso con umbrales de capital fijos, períodos de autorización y reglas de origen de software.
La prohibición permanente cruza así una línea: el foco de la revisión ya no es solo si el riesgo puede aislarse, sino quién tiene las calificaciones para demostrar que está a salvo y quién ha sido descartado antes de que se hayan presentado las pruebas.
Cuando la seguridad nacional se convierte en la herramienta de política comercial de más alto nivel, la "nacionalidad" de un automóvil ya no está determinada por el logotipo y la fábrica, sino que se reestructura en una competencia en torno al capital, el código, los permisos de datos y el dominio de la cadena de suministro.
Lo que la industria automotriz estadounidense quiere bloquear no es un incidente de seguridad de datos que ya haya ocurrido en Estados Unidos, sino una competencia que aún no ha comenzado pero que puede reorganizar las clasificaciones del mercado automotriz estadounidense. Esta es una carga insoportable para la industria automotriz estadounidense.
No están dispuestos a dejar este resultado al mercado, ni tampoco están dispuestos a dejar el poder de reabrir la puerta al próximo gobierno.
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