Resumen:
A partir del 1 de septiembre de 2026, la Administración Estatal de Impuestos y otros departamentos anunciaron conjuntamente que el impuesto al consumo de baterías de litio comenzará a cobrarse al 2% y aumentará al 4% a partir del 1 de septiembre de 2027. Al mismo tiempo, las baterías de iones de sodio, las baterías de estado sólido y las pilas de combustible seguirán estando libres de impuestos hasta el 31 de diciembre de 2028.
Lista de impuestos sobre el consumo de baterías
Este no es un ajuste fiscal aislado.
Huang Yana, investigador asociado del Instituto de Economía Industrial de la Academia China de Ciencias Sociales, señaló: "Cuando se implementó la exención fiscal en 2015, la industria aún estaba en su infancia; ahora las cadenas industriales de baterías de litio y fotovoltaicas de China dominan el mundo. La política inclusiva de exención fiscal ha completado su misión histórica de 'empezar'".
La industria de las baterías de litio, que ha estado protegida durante 11 años, está entrando en un período de cambio.
Fábrica de baterías: algunas personas se apresuran a correr, otras esperan y ven, el líder permanece sin cambios
En vísperas de la implementación de la política, la tensión en la cadena industrial ya salió del papel.
Según Huxiu, algunos fabricantes de baterías de almacenamiento de energía comenzaron a enviar mercancías de forma intensiva a finales de agosto, con la esperanza de enviar las mercancías fuera de la fábrica y emitir facturas simultáneamente antes de que la política entre en vigor el 1 de septiembre.
La razón es simple: los pedidos completados para envío y facturación antes del 1 de septiembre no incurrirán en el impuesto al consumo del 2%. Tomando como ejemplo un contrato de 500 millones de yuanes, la empresa puede ahorrar unos 10 millones de yuanes en costes.
Everbright Securities señaló en un informe: Antes del inicio del período de recaudación de impuestos el 1 de septiembre, las fábricas de celdas de batería pueden tener un efecto de "prisa por instalar" debido a los envíos concentrados y el almacenamiento temprano, y los datos del programa de producción de agosto pueden aumentar en el corto plazo.
Sin embargo, las respuestas no fueron unánimes.
Según Xinhua Finance, CATL no adoptó un modelo de aumento general de "talla única", sino una estrategia de negociación flexible y en capas. En la conferencia telefónica semestral sobre resultados de 2026, CATL declaró que "los ajustes de política relevantes no tendrán un gran impacto en las operaciones de la empresa" y los clientes en general expresaron su voluntad de compartir la carga.
Muchos fabricantes de baterías han expresado su apoyo a la política en sus respectivos anuncios y entrevistas con los medios, y sus planes de envío aún no se han visto afectados.
Guoxuan Hi-Tech dijo que el ritmo de los envíos en agosto estuvo "en niveles normales". Sunwanda dijo que "el plan específico de aumento de precios aún no se ha finalizado, pero la dirección de la transmisión de costos es clara". Yiwei Lithium Energy explicó que la capacidad de producción de baterías de la compañía y la demanda del mercado han estado en estrecho equilibrio durante mucho tiempo, el ritmo de entrega en sí ha estado en un alto nivel y no ha habido perturbaciones adicionales durante el período de la ventana de política.
Pero Yiwei Lithium Energy también es la primera en "hacerlo".
Según "China Business News", Yiwei Lithium Energy tomó la iniciativa en la emisión de la "Carta sobre el ajuste de precios en la transmisión de los costos del impuesto al consumo", aclarando que a partir del 1 de septiembre, las ventas nacionales de productos estarán sujetas a un impuesto al consumo adicional del 2 % sobre el precio original sin impuestos. Hunan Yuneng, una empresa de materiales para núcleos de baterías de litio, tomó medidas anteriormente. A partir del 1 de agosto, el precio de toda la serie de productos de fosfato de hierro y litio aumentó en 2.000 yuanes por tonelada, lo que lanzó el "primer disparo" de la nueva política de adaptación de costos de la cadena industrial.
Se distribuye en Internet y no ha sido confirmado por el fabricante
El juicio de Hu Song, experto senior de China Automotive Data Co., Ltd.: A corto plazo, las empresas de baterías soportarán principalmente la nueva carga fiscal, porque el suministro de las empresas de baterías y de automóviles generalmente tiene precios estables a largo plazo y no se ajustará inmediatamente con el mercado; sin embargo, se irá transmitiendo gradualmente en las negociaciones posteriores y eventualmente podrá transmitirse parcialmente a los consumidores, pero la percepción no será obvia.
En otras palabras, la primera ola de dolor la soportarán los propios fabricantes de baterías, pero el dolor no desaparecerá y sólo se transmitirá hacia atrás a lo largo de la cadena industrial.
La diferenciación entre fabricantes de baterías está condenada a partir de este momento. Los líderes dependen de la escala para diluir la carga fiscal y del poder de negociación para compartir la carga fiscal con los clientes; las empresas de segundo nivel aprovechan el período ventana, emiten cartas de ajuste de precios y transmiten presión a los proveedores de materiales ascendentes; las más incómodas son las fábricas de celdas de baterías de tercer y cuarto nivel que no tienen escala y están sujetas a acuerdos a largo plazo y de bajo precio: sus ganancias brutas son de sólo un dígito y un impuesto del 2% es suficiente para consumir la mitad de sus ganancias.
Empresas de automóviles: con un margen de beneficio del 1,5%, ¿pueden permitirse cientos de dólares?
Se envió la carta de aumento de precio de la fábrica de baterías y el OEM se hizo cargo.
El problema es que los propios fabricantes de automóviles difícilmente pueden sobrevivir. Los datos muestran que de enero a mayo de 2026, el margen de beneficio de la fabricación de automóviles es sólo del 1,5%. Muchas empresas automovilísticas sólo obtienen unas pocas docenas de yuanes de beneficio con sus bicicletas, y algunas siguen perdiendo dinero.
¿Cuánto cuesta el impuesto al consumo de batería?
Según los datos de Gaogong Lithium Battery, el precio promedio de las celdas de almacenamiento de energía de fosfato de hierro y litio nacionales de 314 Ah en agosto de 2026 es de aproximadamente 0,365 yuanes/Wh. Tomando como ejemplo un vehículo de nueva energía equipado con una batería de 60 kWh, el costo de la batería de un solo vehículo aumenta en aproximadamente 438 yuanes con una tasa impositiva del 2%; el aumento alcanza los 876 yuanes después de un tipo impositivo del 4%.
Basado en el modelo doméstico eléctrico puro de 150.000 yuanes equipado con una batería ternaria de litio de 80 kWh, la nueva carga fiscal será de aproximadamente 1.200 yuanes en la etapa del 2% y 2.400 yuanes en la etapa del 4%. Si se calcula de acuerdo con el mercado principal, el costo de las bicicletas puramente eléctricas aumentará de 300 RMB a 1.000 RMB. (Nota de Huxiu: el margen de beneficio de la industria no es el margen de beneficio neto de un determinado automóvil, y el precio minorista de 150.000 yuanes también implica diferencias en el impuesto al valor agregado, canales, gastos de venta, posventa y estructura del modelo. Solo como referencia)
Cartografía de Huxiu Pérdida estimada del impuesto al consumo de baterías en bicicletas
Podemos hacer una simple pregunta aritmética: para un vehículo eléctrico puro con un valor de 150.000 yuanes, basado en una tasa de beneficio de fabricación de vehículos del 1,5%, el beneficio por vehículo es de aproximadamente 2.250 yuanes. Si está equipado con una batería ternaria de litio de 80 kWh, el nuevo costo generado por el impuesto al consumo de batería del 2% será de aproximadamente 1.200 yuanes, lo que equivale a consumir más de la mitad de las ganancias. Para 2027, la tasa impositiva aumentará al 4%, el nuevo costo será de 2.400 yuanes y el beneficio teórico volverá directamente a cero o incluso se volverá negativo.
En otras palabras, las empresas automotrices no están luchando por "ganar menos dinero", sino que están luchando en la línea crítica de "si pueden ganar dinero o no".
Li Yanwei, miembro del comité de expertos de la Asociación de Concesionarios de Automóviles de China, cree que ante la feroz competencia del mercado, lo más probable es que las empresas automovilísticas absorban por sí mismas el coste del aumento del impuesto al consumo de baterías y no puedan transferirlo a los consumidores. "A menos que todos aumenten los precios juntos, es difícil aumentar los precios".
La persona a cargo del departamento de marketing de una empresa de automóviles de marca propia admitió en China Consumer News que la actual competencia de precios en la industria de vehículos de nueva energía sigue siendo feroz. Si la fábrica de baterías transmite presión fiscal al OEM, el OEM no podrá transmitir más la presión de los aumentos de precios a los consumidores y, en última instancia, podrá reducir sus propios márgenes de beneficio.
Duan Chao, analista macroeconómico jefe de Industrial Securities, considera este ajuste de política como una de las medidas suaves para "anti-involución". Lu Jinbiao, experto consultor de la Asociación de la Industria Fotovoltaica de China, también señaló que este ajuste “tiene como objetivo principal guiar a la industria de fabricación de nuevas energías a no competir a precios bajos, sino a ofrecer alta calidad y precios bajos”. La implicación: cuando toda la industria vende automóviles con pérdidas, agregar un pequeño impuesto y obligar a todos a recalcular sus cuentas puede no ser necesariamente algo malo.
En el marco del impuesto al consumo, las empresas de automóviles tienen diferentes capacidades para soportar la presión
El artículo 6 del anuncio aclara: Los contribuyentes que produzcan productos de baterías sujetos a impuestos para su propio uso y los utilicen para la producción continua de productos de baterías sujetos a impuestos no pagarán el impuesto al consumo. Algunos comentaristas de los medios creen que BYD, Great Wall (Hive Energy), Geely y otras empresas automotrices que han logrado la autoproducción de baterías pueden evadir impuestos legalmente.
Esto no es cierto.
Huxiu revisó los documentos de la Administración Estatal de Impuestos y estableció claramente en la interpretación oficial que las baterías de producción propia se utilizan para ensamblar productos de automóviles y se "utilizan para la producción continua de productos distintos de las baterías sujetas a impuestos", y que el impuesto al consumo debe declararse y pagarse cuando se transfieren para su uso. Esto significa que las empresas de automóviles que producen sus propias baterías, como BYD, Great Wall (Hive Energy), Geely, etc., no pueden "evitar legalmente" este impuesto, pero incurrirán en obligaciones fiscales durante el proceso de transferencia de la batería y montaje final. Sus verdaderas ventajas residen en la liquidación interna, la eficiencia de la cadena de suministro y la flexibilidad en el ajuste de beneficios, más que en la exención de impuestos.
Sin embargo, desde una perspectiva lateral, las baterías de producción propia tienen una ventaja comparativa en la fijación de precios.
La integración vertical de BYD ha abierto toda la cadena, desde minas de litio, materiales catódicos hasta baterías y paquetes. Las baterías se producen para uso propio sin pasar por el proceso de venta y los riesgos industriales se pueden reducir mediante la colaboración interna. Great Wall también ha logrado un suministro interno de batería de circuito cerrado a través de energía de colmena. Las baterías Quzhou Jidian y Yaoning de Geely también están aumentando rápidamente sus volúmenes. Aunque Tesla no produce sus propias celdas de batería en China, tiene suficiente flexibilidad en las negociaciones de precios gracias a su profunda integración con CATL y su efecto de escala.
Lo que realmente está bajo presión son las empresas de automóviles "desnudas": no tienen capacidad de producción de baterías, los beneficios de las bicicletas son escasos y el volumen de ventas anual no es suficiente para diluir los costes en las negociaciones de adquisiciones. Se enfrentan a dos cadenas de transmisión al mismo tiempo: las fábricas de baterías reducen la carga fiscal y la competencia del mercado no les permite subir los precios. El margen de beneficio atrapado en el medio se ha comprimido aún más.
Por supuesto, la carga fiscal no recaerá por igual en todos los enlaces, ni se transmitirá automáticamente hacia atrás. El final depende, en primer lugar, de la estructura del contrato.
Categoría 1: Acuerdos anuales a largo plazo entre fabricantes de baterías y empresas de automóviles.
Hu Song, experto senior de China Automotive Data Co., Ltd., consideró que el suministro de las empresas de baterías y de automóviles generalmente mantiene precios estables a largo plazo y no se ajustará inmediatamente al mercado. Esto significa que para los pedidos de acuerdos a largo plazo que continúen ejecutándose después del 1 de septiembre, el impuesto del 2% probablemente será absorbido por los propios fabricantes de baterías hasta el próximo ciclo de negociación.La segunda categoría: productos al contado y pedidos cortos de fábricas de baterías pequeñas y medianas.
El ciclo de negociación para este tipo de pedido es corto y la fábrica de baterías puede agregar impuestos directamente en la nueva cotización. Pero el problema es que si te atreves a aumentarlo y cuánto quieres aumentar depende de la oferta y la demanda del mercado. En el contexto del exceso general de capacidad de producción de baterías, los pequeños y medianos fabricantes que no son exigentes con los clientes a menudo tienen que tragarse lo suyo.Categoría 3: Contrato de precio fijo para proyectos de almacenamiento de energía.
El EPC de almacenamiento de energía y el integrador de sistemas fijan el precio total al ofertar por el proyecto. Si los cambios en la carga tributaria no pueden ajustarse mediante los términos del contrato, el propio integrador será el primer portador. Un miembro del personal de una división de baterías de almacenamiento de energía le dijo a Blue Whale News que "apresurarse a completar la facturación saliente antes del 1 de septiembre" es esencialmente tratar de asegurar la ventana final libre de impuestos para este tipo de contrato.Categoría 4: Negociación de precio de punto fijo para nuevos modelos.
Esta es la entrada donde realmente la carga fiscal comienza a transmitirse a las empresas automovilísticas. Los nuevos proyectos no tienen un historial de precios y los fabricantes de baterías pueden incluir directamente los impuestos en los costos al cotizar. El problema es que en un momento en el que los beneficios de las empresas automovilísticas son tan escasos como una navaja de afeitar, añadir dos puntos a la cotización puede perder directamente la calificación de punto fijo.En otras palabras, el impuesto del 2% no "fluirá", sino que sólo se "estacionará" al final del contrato con mayor rigidez y menor poder de negociación. Quién tiene el contrato a largo plazo, quién tiene el lugar, quién firmó el precio total fijo y quién se apodera del nuevo punto fijo determinará quién resultará perjudicado primero.
En la historia empresarial, cuando se retira cualquier política industrial, casi siempre va acompañada de una ronda de reorganización brutal. Después del "New Deal 531" fotovoltaico, las empresas sin ventajas de costes fueron eliminadas en lotes y los líderes supervivientes se hicieron más fuertes. Existe una alta probabilidad de que la industria de las baterías de litio repita esta escena.
Específicamente para las empresas de automóviles, el camino de diferenciación es claro: el primer nivel son empresas como BYD con una alta proporción de baterías de producción propia y la carga fiscal es mínima; el segundo nivel son los clientes principales de CATL, que dependen de la escala de adquisiciones y la cooperación estratégica para luchar por compartir cargas; el tercer nivel son las marcas de nueva energía de última generación que no tienen fábricas de baterías ni ventajas de escala. Serán los primeros en sentir el frío del 2 % y enfrentar una prueba de supervivencia antes de que se implemente la tasa impositiva del 4 % en 2027.
Los modelos de baterías pequeñas obtienen una ventaja marginal
Vale la pena señalar que el verdadero papel estructural de la política puede no ser entre los vehículos de combustible y los vehículos eléctricos puros, sino entre las rutas técnicas dentro de las nuevas energías.
En el primer semestre de 2026, la tasa de crecimiento de las ventas de modelos de rango extendido se ha desacelerado significativamente y algunos modelos han disminuido. El alto consumo de combustible y la atenuación de potencia en condiciones de alta velocidad en el estado de alimentación hacen que los atributos de transición técnica de la ampliación de autonomía sean cada vez más claros. Una tecnología híbrida enchufable más eficiente está llenando este vacío.
El impuesto a las baterías ejerce la misma presión sobre los costos de los vehículos eléctricos puros y de los vehículos de autonomía extendida, pero tiene un impacto relativamente menor en los híbridos enchufables. La capacidad de la batería de los modelos de batería pequeños, como los híbridos enchufables y los híbridos de gasolina, suele ser sólo entre una quinta y una tercera parte de la de los vehículos eléctricos puros. Si un vehículo híbrido enchufable de 150.000 yuanes está equipado con una batería de 20 a 30 kWh, la nueva carga impositiva bajo la tasa impositiva del 2% será solo de 150 a 350 yuanes, que es muy inferior a la presión de mil yuanes sobre los vehículos eléctricos puros al mismo precio. Cuando los "dividendos libres de impuestos" de los vehículos eléctricos puros y de autonomía extendida se debilitan, se pone de relieve la relativa competitividad económica de los híbridos enchufables.
Inserción Lantu Taishan versión mixta
El apalancamiento fiscal ha acelerado inadvertidamente el retorno a la racionalidad en la vía técnica. Shen Yinghua, socio a cargo de la política fiscal de Ernst & Young Greater China, señaló que la disposición diferenciada de “un impuesto, una exención” en la política (impuestos sobre las baterías de litio y exención de impuestos sobre las baterías de sodio de estado sólido) no solo ayuda a estandarizar el orden fiscal de las industrias maduras, sino que también proporciona un período de amortiguación de políticas para la iteración de investigación y desarrollo de tecnología de baterías de vanguardia. Las baterías de iones de sodio, las baterías de estado sólido y las pilas de combustible seguirán estando libres de impuestos hasta finales de 2028, lo que significa que la política está utilizando dinero real para dejar una ventana a la próxima generación de tecnología.
Esto también es beneficioso para BYD. La capacidad de la batería del sistema híbrido enchufable DM-i es mucho menor que la de los modelos puramente eléctricos, por lo que la presión fiscal sobre la batería se diluye naturalmente.
En resumen, después de la reforma del sistema de reparto de impuestos en 1994, los automóviles y los productos refinados del petróleo se incluyeron en el alcance de la recaudación del impuesto al consumo. Desde entonces, los vehículos de combustible han sido durante mucho tiempo responsables de múltiples cargas fiscales, como el impuesto sobre las compras, el impuesto sobre vehículos y embarcaciones y el impuesto sobre el consumo de combustible. En 2009, las tarifas de mantenimiento de carreteras se transformaron en impuestos sobre el combustible, consolidando aún más la lógica de que “quienes usan más la carretera, pagan más”. Los vehículos de nueva energía están exentos del impuesto a la compra de vehículos desde 2014, y las baterías de litio están exentas del impuesto al consumo desde 2015, formando una "depresión fiscal" de facto.
Esta depresión no es irrazonable. En la etapa inicial de la industria, los incentivos fiscales son la herramienta de apoyo más directa. Pero cualquier apoyo llega en ciclos. Cuando la capacidad de producción de baterías de litio de China representa más del 80% del mundo y cuando las ventas anuales de vehículos eléctricos superan los 10 millones de unidades, seguir ofreciendo exenciones fiscales para las baterías de litio ya no es un "apoyo", sino "subsidiar a las industrias maduras".
Por último, debemos estar alerta. Incluso si el coste de la batería aumenta en mil yuanes, las ventajas económicas de los vehículos eléctricos puros a lo largo de su ciclo de vida seguirán existiendo. El impuesto al consumo ampliará ligeramente la diferencia de costos entre los vehículos eléctricos puros con baterías grandes y los modelos híbridos con baterías pequeñas, pero no será suficiente para cambiar el resultado de la ruta técnica por sí sola. Los fabricantes de vehículos exclusivamente eléctricos no deberían dejar de comer debido a la asfixia, sino que deberían adoptar políticas activamente y buscar innovación y cambio.
La industria automovilística china tardó cuarenta años en pasar del "mercado de tecnología" al "cambio de carril para adelantar". Durante cuatro décadas, la política fiscal ha desempeñado un papel clave entre bastidores. La reanudación actual de los impuestos a las baterías no niega la nueva ruta energética, pero declara un final gradual: el crecimiento basado en exenciones fiscales, subsidios y preferencias políticas ha llegado a su fin.
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