Billones de dólares están llegando a las pilas de carga de alta velocidad, ¿por qué todavía no hay solución a la cola?

Resumen:

Se han invertido billones en infraestructuras de reabastecimiento de energía de alta velocidad, y el problema de las colas para cargar durante el feriado del Día Nacional no se ha resuelto en absoluto. Hasta ahora, se han construido un total de aproximadamente 89.000 instalaciones de carga en las zonas de servicio de las autopistas de todo el país. Sólo de enero a agosto de 2026, el Ministerio de Transporte añadió 11.000 instalaciones de carga de alta potencia, lo que equivale al total acumulado anterior. Las instalaciones de carga han cubierto básicamente todas las áreas de servicio.

Pero las cifras son vulnerables a los picos de demanda. Tomando como ejemplo el primer día del Día Nacional, la capacidad de carga de alta velocidad del país alcanzó los 28,0469 millones de kilovatios hora, un aumento interanual del 60,40%, estableciendo un récord para un solo día durante un feriado histórico. En los tres días previos al feriado, se realizaron un total de 2,9686 millones de tiempos de carga y la capacidad de carga diaria promedio fue de 23,8731 millones de kilovatios hora, un aumento interanual de casi el 50%.

En este contexto macro, la situación de este año es aún más irónica: además de abrir una cuenta con frecuencia y esperar a que se carguen más de cien cuentas, también hay nuevas contradicciones: la carga flash se ha reducido a una reducción de energía, y algunas pilas de carga específicas de marcas han introducido límites de carga diferenciados.

Foto proporcionada por el entrevistado

De hecho, contradicciones similares no sólo aparecen en la nueva era energética. Durante la Semana Dorada de la era de los camiones petroleros, hace más de diez años, largas colas para repostar combustible en áreas de servicio populares bloquearon las rampas, y algunas áreas de servicio incluso se enfrentaron al dilema de quedarse sin combustible.

Sin embargo, en comparación con la recarga, el repostaje lleva menos tiempo y es menos doloroso, por lo que es poco probable que agite a la opinión pública.

Cuando el reabastecimiento de electricidad se convirtió en el pilar absoluto de los viajes durante la Semana Dorada, la longitud de las estaciones de una sola estación aumentó varias veces y la contradicción entre los viajes por mareas que había estado oculta durante décadas salió directamente a la superficie.

Cartografía de Tiger Sniff

Desde las colas de reabastecimiento de combustible hasta las colas de carga, la lógica subyacente nunca ha cambiado:

El viaje centralizado de las mareas afecta la infraestructura fija, y la espera es el único resultado. Temas similares incluyen largas colas para ir al baño en lugares pintorescos, atracciones turísticas abarrotadas y restaurantes abarrotados.

Aunque las instalaciones de carga de alta velocidad han costado billones de dinero real, los propietarios de automóviles todavía no pueden escapar al destino exclusivo de hacer cola. Lo especial de este año es que la aparición de las siguientes cuatro nuevas variables ha hecho que este conflicto en cola sea más complejo y agudo.

Los vehículos de autonomía extendida agarran montones

El punto más concentrado de conflictos de cargos durante las largas vacaciones se encuentra en el área de servicio norte de Zaoyang, Hubei.

El gobierno local emitió directamente reglas estrictas: todos los vehículos deben abandonar el lugar cuando su carga sea del 80%, y los números se asignan para ingresar al lugar en rondas. Sólo se permiten 48 plazas en una sola ronda. Durante las horas punta, cerca de 200 vehículos quedaron bloqueados en el lugar. La cola se desplazó directamente a la vía principal en la zona de servicio, e incluso la entrada a la estación tuvo que estar abarrotada.

Cartografía de Tiger Sniff

El propietario de un automóvil que regresó a su ciudad natal desde Wuhan le dijo a Huxiu que recogió el número 112 en la entrada del área de servicio a las 2 p.m. ese día y esperó hasta las 7 p.m. ser llamado. Hizo cola durante más de cinco horas. Durante este período, no me atrevía a ir muy lejos en busca de comida, por miedo a que me reorganizaran, por lo que solo podía sentarme en el auto y consumirla.

De hecho, la regla del límite de carga del 80 % captura esencialmente las características físicas de las baterías de litio: del 0 al 80 % es la sección de carga rápida eficiente con energía estable; después del 80%, entra en carga lenta y el 20% restante tarda aproximadamente el mismo tiempo que el 80% anterior.

En este contexto, cuando se implementaron reglas similares una tras otra en las principales áreas de servicio, los propietarios de vehículos eléctricos puros y de autonomía extendida se pelearon directamente.

Cartografía de Tiger Sniff

Un propietario de un SUV eléctrico puro se quejó: "Mi coche no tiene gasolina para llenar, por lo que lo dejo en la carretera sin cargar. El vehículo de autonomía extendida obviamente puede quemar gasolina, pero tiene que unirse a la diversión y competir con nosotros por los recursos públicos". Una afirmación más extrema en la plataforma social es: ocho de cada diez montones están ocupados por vehículos híbridos y los vehículos eléctricos puros no se pueden clasificar.

Los propietarios de vehículos de autonomía extendida también se sienten agraviados. Un propietario ideal de un Serie L le dijo a Huxiu: "Con los atascos y el enfriamiento en la autopista, la batería se agota mucho más rápido de lo habitual y me siento inseguro cuando solo cargo el 80%. Además, solo uso electricidad para desplazarme y el tanque de combustible es solo una decoración. ¿Por qué no puedo cargarlo en vacaciones?"

Capturas de pantalla de plataformas sociales

A este respecto, el bloguero de automóviles Han Lu criticó directamente en Weibo, llevando la controversia al clímax: "Hay 200 automóviles en fila, y puedes repostar combustible y continuar caminando, pero tienes que esperar en la fila. ¿No es esto poco saludable? ¿No está diseñado el propósito de los vehículos de alcance extendido para repostar y funcionar cuando es inconveniente cargarlos?" Incluso hizo un cálculo: 100 kilómetros de electricidad ahorran 18 yuanes en comparación con el petróleo. Para ello, hacer cola durante cuatro o cinco horas es completamente indigno del coste de tiempo.

En opinión de Huxiu, esta guerra de palabras nunca ha sido sobre calidad. La esencia es una desalineación sistemática del posicionamiento de los productos y la asignación de recursos públicos.

La intención original del diseño de los vehículos de autonomía extendida es "utilizar tanto combustible como electricidad, eliminando la ansiedad", pero en el uso diario, la gran mayoría de los propietarios de automóviles han desarrollado el hábito de "priorizar el uso de electricidad y tratar de no quemar combustible".

Bajo tal inercia, cuando se trata de escenas de alta velocidad en vacaciones, "puedes usar gas o energía eléctrica" ​​se ha convertido directamente en "puedes recargar, pero nunca repostar".

Debido a que el tanque de combustible es su reserva privada y la pila de carga es un recurso público, el resultado es que los recursos públicos se están agotando a un ritmo acelerado.

Los datos de la Asociación de Vehículos de Pasajeros muestran que las ventas mayoristas de vehículos de autonomía extendida superaron las 500.000 en el primer semestre de 2026; Los datos backend de las principales marcas de autonomía extendida muestran que los propietarios de vehículos utilizan electricidad pura durante más del 65% de sus distancias de conducción, y casi el 90% del tiempo utilizan electricidad. Cuando esta ola de propietarios de automóviles que están acostumbrados a "viajar con electricidad" acudan colectivamente a la autopista, no tomarán la iniciativa de darse por vencidos porque "pueden repostar". En cambio, sentirán "¿Por qué no puedo recargar?"

El uso de dos vehículos motorizados para el mismo conjunto de pilotes es una desalineación entre la popularización de productos y la asignación de recursos públicos. Este error no se solucionará en el corto plazo.

La disputa entre 800V y los autooperados de la marca se acumula por el doble rasero

Se suponía que 2026 sería el año en el que se lanzarían a gran escala plataformas de alto voltaje de 800 V y estaciones de carga flash de marca, lo que debería haber aliviado los puntos débiles del reabastecimiento de energía. Sin embargo, la Fiesta Nacional reveló una doble vergüenza.

Por un lado, hay una gran cantidad de automóviles nuevos de 800 V en la carretera y no se pueden encontrar las pilas de alta potencia correspondientes. Entre las pilas de carga públicas de todo el país, las pilas de sobrealimentación exclusivas de 800 V con más de 350 kW representan menos del 5%. La mayoría de ellos se encuentran en distritos comerciales urbanos y sólo hay unas pocas áreas de servicio de alta velocidad.

A este respecto, Huxiu notó que la mayoría de los propietarios de automóviles que cargan en el área de servicio solo pueden enchufar pilas ordinarias de 120 kW y 180 kW.

Aunque el coche puede "alimentar" 500 kW, las pilas sólo pueden "alimentar" menos de una cuarta parte. La carga rápida de 10 minutos anunciada no es válida a altas velocidades.

Cartografía de Tiger Sniff

El propietario de un automóvil Krypton mencionó: "En teoría, mi automóvil puede recargar más de la mitad en diez minutos, pero resulta que hay autos lentos ocupando los montones frente a él. Se necesitan dos horas para hacer cola y media hora para cargar. La ventaja de la carga rápida se desperdicia en la carretera".

El otro lado es más controvertido: las estaciones de carga flash autónomas de la marca “disminuyen la velocidad” colectivamente durante las vacaciones.

Muchos propietarios de automóviles BYD informaron a Huxiu que la estación de carga flash en el área de servicio de alta velocidad estaba esperando hasta que se dieron cuenta de que la energía no era suficiente. "Todo depende de cuánta energía quede en el armario de almacenamiento de energía. Los primeros coches han agotado el almacenamiento de energía y el resto es una carga lenta suministrada directamente por la red, que no se diferencia de las pilas normales".

En este sentido, el servicio de atención al cliente de BYD también admitió públicamente que la carga instantánea máxima depende de la descarga del gabinete de almacenamiento de energía. Durante la alta concurrencia durante los días festivos, la recarga del almacenamiento de energía no puede mantenerse al día. El sistema reduce automáticamente la potencia y no es posible la intervención humana.

Las empresas de automóviles gastan dinero para construir redes de sobrealimentación de alta velocidad, basándose en la carga instantánea generada por el almacenamiento de energía, y la experiencia es asombrosa durante los períodos pico. En las horas punta, las colas giran constantemente y no hay tiempo para que el almacenamiento de energía se recupere, y la capacidad máxima es directamente ineficaz.

¿Por qué la velocidad de construcción de los pilotes de sobrealimentación de alta velocidad nunca puede alcanzar la iteración de las terminales de vehículos? La respuesta está en tres estrictas restricciones de costos, cada una de las cuales no se puede eludir:

El primero es el coste de la pila en sí: las pilas de carga de alta potencia requieren dispositivos IGBT de alta potencia, módulos de CC de alto voltaje y sistemas eficientes de refrigeración líquida. El coste de un solo dispositivo es varias veces mayor que el de las pilas de carga rápida habituales. Las estimaciones de la industria muestran que solo el costo del equipo y la construcción de una estación de carga con seis pilas de sobrealimentación de 480 kW supera los 2 millones de yuanes.

El segundo es el costo de mantener la red eléctrica: construir 10 pistolas de sobrealimentación de 500 kW en un área de servicio de alta velocidad tiene un consumo de energía máximo de 5000 kW, lo que equivale al consumo de energía de una fábrica con una escala de 1000 personas. Requiere cables especiales de la red eléctrica de alto voltaje y actualizaciones de transformadores y cables. El costo de la reconstrucción de la red eléctrica urbana es de 500.000 a 800.000 yuanes por kilómetro, y el ciclo promedio desde la aplicación hasta el suministro de energía es de 18 a 24 meses; El ciclo de expansión de la red eléctrica en las áreas de servicio de alta velocidad es más largo e involucra múltiples ciclos administrativos y de inversión. Cálculos exhaustivos muestran que el coste total de una estación de sobrealimentación de alta velocidad y alta calidad oscila entre 5 y 8 millones de yuanes.

El tercero es el costo del riesgo: cuanto mayor es la potencia de carga y mayor la corriente, mayor es el calor generado por la batería. El daño a la duración de la batería de la carga rápida de alta frecuencia y alto voltaje es aproximadamente un 30% mayor que el de la carga lenta. Una vez que se produce un accidente de incendio en una estación de carga, la identificación técnica y la división de responsabilidad por sí sola llevará mucho tiempo, y el riesgo de cumplimiento y de marca del operador será extremadamente alto.

Es más, el modelo de construcción de estaciones de carga es lineal y gradual, mientras que la tecnología de las empresas de automóviles es iterativa. Se acaban de construir más estaciones de carga y la tecnología de las empresas de automóviles se ha anunciado oficialmente para la próxima generación.

Actualmente, para que la carga rápida tenga éxito, deben existir vehículos de alto voltaje, pilas de alta potencia, almacenamiento de energía y regulaciones unificadas. Ahora el coche va delante y el resto sigue persiguiéndolo.

El reemplazo de la batería todavía es solo para unas pocas personas

La variable más importante durante las largas vacaciones de este año es el reemplazo de la batería.

Los datos oficiales de NIO muestran que hubo 183.469 cambios de batería en todo el país el 1 de octubre, un récord, con un promedio de 0,47 segundos para que un vehículo complete el cambio de batería. En este sentido, Huxiu observó que las estaciones de alta velocidad son el principal producto: el área de servicio de Shandong Rizhao G15 Shenhai tiene 211 pedidos en un solo día, el área de servicio de Fujian Toubao tiene 200 pedidos y el área de servicio de Anhui Nanling tiene 193 pedidos.

Cartografía de Tiger Sniff

De hecho, la principal ventaja del cambio de batería nunca ha sido "rápido", sino la certeza.

Las pilas de carga encontrarán derivaciones de energía y sobrecarga del transformador en las horas pico, y los 10 minutos nominales pueden convertirse en una hora; Las baterías de la estación de intercambio de energía están completamente cargadas de antemano y no se ven afectadas directamente por las fluctuaciones en la red eléctrica local. El personal del área de servicio de Rizhao le dijo a Huxiu que el sitio tiene una batería completamente cargada en el frente y en los sitios adyacentes para brindar respaldo, y que puede manejar más de 200 pedidos todos los días durante el Día Nacional.

Los cambios más importantes se producen a nivel industrial: Geely acaba de anunciar su inversión estratégica en NIO Energy en septiembre, y Changan, Chery, GAC y FAW ya se han unido a la alianza de intercambio de energía; CATL está llevando a BAIC y Aian por otra ruta de intercambio de energía, y el plan "Chocolate Power Swap" construirá 1.000 estaciones de intercambio de energía de alta velocidad en 2027, con pilas de sobrealimentación como estándar.

Se puede ver que el intercambio de baterías tiene una tendencia iterativa desde ser un activo exclusivo de una empresa hasta una infraestructura de complemento energético a nivel industrial.

Pero esta certeza es actualmente sólo el privilegio de unas pocas personas.

Los productos actuales en el mercado automotriz que admiten el cambio de baterías son solo una fracción de los 48,97 millones de vehículos de nueva energía en el país. La gran mayoría de los propietarios de tranvías de alta velocidad todavía tienen que depender de pilas de carga, y el reemplazo de las baterías no puede resolver el problema de las colas del público.

Además, el intercambio de energía no puede escapar al efecto de marea. Entre semana, la tasa de utilización de las estaciones de intercambio de energía de alta velocidad no está saturada y el período de recuperación de la inversión para los activos pesados ​​es largo. Durante las vacaciones, todavía hay colas en las estaciones populares, pero el tiempo es mucho más corto que en las estaciones de carga.

Trillones de inversiones no pueden resolver el dilema de las mareas

Ante el pico de presión, varios lugares han adoptado más métodos de afrontamiento este año que en años anteriores.

State Grid ha instalado pilas de carga móviles en Bengbu y se han instalado cabinas de carga de emergencia en áreas de servicio de alta demanda en Beijing-Shanghai, Qingyin y Beijing-Taiwán; Fujian ha desplegado 18 vehículos de carga móviles y los ha trasladado dondequiera que haya atascos; Jiangsu ha desplegado más de 60 terminales móviles en 30 áreas de servicios clave; El 80% de Zaoyang Norte ha abandonado el sitio, Jiaxing ha guiado a los propietarios de automóviles para que utilicen la carga de alta velocidad y el Ministerio de Transporte ha lanzado el subprograma "e-road desbloqueado" para comprobar las pilas.

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Pero todos estos son alivio de los síntomas, no tratamiento de la causa.

Pocas personas se enfrentan a la verdad:

El negocio de las pilas de carga de alta velocidad es inherentemente no rentable.

Los datos de la industria muestran que el beneficio neto de los operadores de carga principal es de sólo 4 céntimos por kilovatio hora, y más del 60% de las estaciones de carga públicas están perdiendo dinero o obteniendo pequeñas ganancias. Los pilotes en el área de servicio de alta velocidad son activos de marea típicos: la tasa de utilización es inferior al 30% entre semana y inferior al 5% en sitios remotos. El alquiler, la depreciación y la operación y mantenimiento cuestan dinero todos los días; Durante las horas pico de vacaciones, se requiere que la capacidad del equipo sea mucho mayor de lo habitual.

Un círculo vicioso se forma así:

El uso es bajo entre semana y los operadores no tienen incentivos para invertir más; la oferta durante las vacaciones es insuficiente y la experiencia del usuario es mala; esto reduce aún más la disposición a consumir entre semana.

¿Algunas personas dicen que es suficiente construir pilotes según el valor máximo?

Esto es simplemente imposible. La capacidad de carga diaria promedio durante los días festivos es de 4 a 5 veces mayor que entre semana. Ninguna infraestructura con muchos activos puede soportar este nivel de fluctuación.

Cartografía de Tiger Sniff

Si se construye según el valor máximo, estará inactivo más de 300 días al año y la inversión no se podrá recuperar; si se construye según los días laborables, se bloqueará durante los días festivos.

Incluso para las estaciones de carga flash con almacenamiento de energía, la capacidad de almacenamiento de energía tiene un costo limitado y no se puede apilar infinitamente.

Esta es la misma lógica que las gasolineras en la era de los camiones petroleros, pero la intensidad es completamente diferente:

El petróleo se puede almacenar en tanques de almacenamiento a bajo costo, los camiones cisterna se pueden enviar de manera flexible y los cañones de reabastecimiento se pueden repostar rápidamente;

La pila de carga está estrechamente ligada a la red eléctrica, y el tiempo para una sola recarga es más de diez veces mayor que el de repostar, y el efecto de marea se multiplica;

Sumado al juego de intereses después de que las pilas autooperadas de la marca se abren al mundo exterior, el problema es aún más complicado.

La reposición de energía de la Autopista del Día Nacional en 2026 es un dolor típico del progreso en el camino hacia la popularización de las nuevas energías.

Se invierten billones, aumenta el número de apuestas, se implementa la sobrealimentación, se expande el intercambio de baterías y también se están perfeccionando los métodos operativos. Sin embargo, la tasa de penetración de vehículos de nueva energía para viajes de larga distancia está aumentando más rápidamente y el crecimiento de la demanda siempre supera a la oferta.

Por supuesto, el hecho de que las colas no hayan desaparecido no significa que no haya progreso:

La regla del 80% ha mejorado la tasa de rotación, las pilas móviles han salvado la emergencia, la sustitución de la red eléctrica se está extendiendo y cada mejora está acortando el tiempo de cola.

Sin embargo, nuevos problemas como el doble rasero para las pilas autónomas y la ralentización de la carga rápida también recuerdan a la industria: cuando las instalaciones comerciales asumen funciones públicas, la cuestión de la equidad ya les ha sido entregada.

Nunca podemos esperar al día en que "la carga de alta velocidad elimine las colas por completo" y no deberíamos fijarnos este objetivo.

Las colas se acortarán, pero no desaparecerán por completo. Mientras el patrón de viajes concentrados de vacaciones largas se mantenga sin cambios, esta escena se repetirá todos los años.