Resumen:
El 17 de septiembre, "Jianjie News" se enteró por los canales de Huawei: muchos distribuidores recibieron avisos de Huawei de que a partir del 1 de enero de 2027, Wenjie se retirará oficialmente de las tiendas Hongmeng Zhixing y Huawei. Los distribuidores pueden optar por actuar como agentes de las otras cuatro marcas de Huawei, Hongmeng Zhixing o Wenjie. Esta es la tercera acción en 72 horas.
El 15 de septiembre, Hongmeng Intelligent Publishing publicó la "Explicación sobre el modelo de cooperación Wenjie". La definición de producto, el diseño de producto, el marketing de marca, el canal minorista y el sistema de servicios de Wenjie estarán dirigidos por Cyrus, y los terminales de Huawei se retirarán a la "participación y el empoderamiento".
Subtítulo: Captura de pantalla de la cuenta oficial de Weibo de Hongmeng Zhixing
El 16 de septiembre, se implementó la "Carta a todos los socios de canal" de Wenjie y la parte firmante del acuerdo de servicio integral para socios de distribución autorizados se cambió de Huawei Terminal Co., Ltd. a una compañía afiliada de Cyrus Automobile, y se implementará el mismo día.
Ilustración: Fuente: Artículo oficial de "The Cow Whipper"
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Afectada por la noticia, el precio de las acciones de Thalys cayó bruscamente. Al cierre de operaciones el 15 de septiembre, las acciones de Cyrus A cayeron más del 5% y las acciones de Hong Kong cayeron más del 6%. La reacción del mercado de capitales es muy honesta: la industria que Huawei alguna vez "dirigió de la mano" y la industria que permitió a Cyrus pasar de ser una compañía automotriz marginal en Chongqing a un valor de mercado de cientos de miles de millones está siendo sacada del círculo central por Huawei.
Algunas personas interpretan este ajuste como "optimización del modelo de cooperación", mientras que otros lo llaman "la graduación de Wenjie". Pero si analizamos las pistas de los últimos siete años en conjunto, emerge una conclusión más fría: la fabricación de automóviles de Huawei se dirige hacia un fin estructural.
Esto no se debe a que la tecnología de Huawei no sea buena. Por el contrario, la conducción inteligente, la cabina y el propulsor eléctrico de Huawei siguen estando entre los mejores de la industria. El problema está en otro nivel: el camino que ha elegido Huawei para "ayudar a las empresas automovilísticas a fabricar buenos coches" tiene conflictos que son difíciles de conciliar en términos de lógica empresarial. Cuando estas contradicciones se acumulan hasta cierto punto, la retirada puede convertirse en la única opción racional.
El picor de siete años de un "tratado desigual"
Para entender por qué la fabricación de automóviles de Huawei llegó a su fin, debemos remontarnos al año anterior a que las dos partes firmaran el contrato.
En 2019, Huawei y Xiaokang Co., Ltd. firmaron un acuerdo de cooperación integral, que es el punto de partida para la cooperación entre las dos partes. Para 2026, el modelo de cooperación industrial se ajustará, exactamente siete años.
En 2020, Thalys, también conocido como Xiaokang Group, tuvo unos ingresos anuales de 14.302 millones de yuanes, una pérdida neta de 1.729 millones de yuanes, y vendió 273.600 vehículos, de los cuales solo más de 20.000 eran vehículos de nueva energía. Los coches de la marca Thalys vendieron 2.811 unidades al año. Se trata de una empresa casi insignificante en la industria automovilística china.
Subtítulo: Fuente: artículo de la cuenta pública "Haojiyou"
¿Por qué lo eligió Huawei? La razón no es difícil de entender: el marketing, la tecnología y la I+D son propiedad de Huawei. ¿De quién es este auto? Los grandes fabricantes tradicionales no están dispuestos a entregar la definición del producto y la línea de vida de la marca a proveedores externos. Sólo empresas marginadas como Cyrus están dispuestas a ceder total voz.
Así nació el modelo de "selección inteligente de coche". En abril de 2021, las dos partes firmaron oficialmente un acuerdo de cooperación para la selección de automóviles inteligentes; en diciembre del mismo año, se lanzó la marca Wenjie. Huawei está profundamente involucrado en la definición, el diseño, el marketing, los canales y la posventa del producto, mientras que Cyrus es responsable de la fabricación. Yu Chengdong personalmente subió al escenario y se exhibió en la posición C de las tiendas Huawei. Wenjie M5, M7 y M9 se convirtieron en productos populares uno tras otro. En 2024, los ingresos de Cyrus se dispararon a 145.100 millones de yuanes, con un beneficio neto de 5.900 millones de yuanes, lo que la convierte en la cuarta empresa rentable de vehículos de nuevas energías del mundo.
A primera vista, esta es una situación en la que todos ganan. Pero al revisar los libros de cuentas de Thalys, otro conjunto de cifras resulta impactante.
Según el prospecto de acciones de Cyrus en Hong Kong, desde 2022 hasta la primera mitad de 2025, las compras acumuladas de Cyrus a su mayor proveedor superaron los 75 mil millones de yuanes. El mercado cree en general que este proveedor apunta al sistema de Huawei. Para todo 2025, esta cifra ascendió a 56.000 millones de yuanes, lo que representa el 33,8% de las compras totales. Este calibre son las "transacciones de bienes y servicios", que incluyen los costos propios del proveedor y no equivalen a las ganancias obtenidas por Huawei.
Según el prospecto de salida a bolsa de Cyrus en Hong Kong, siempre que Cyrus venda un automóvil, debe pagar a Yinwang una tarifa de adquisición de hardware y una tarifa de licencia de tecnología del 2%, y también pagar una tarifa de servicio de canal del 8% a Huawei Terminal BG. Las dos sumas suman una comisión dura total del 10%. En un automóvil con un precio medio de 400.000 yuanes, estos dos artículos por sí solos cuestan 40.000 yuanes. Cabe señalar que esta proporción nunca ha sido divulgada formalmente; Thalys declaró en el prospecto de acciones de Hong Kong que las dos partes "no están involucradas en ningún acuerdo de participación en las ganancias".
Después de cuatro años de cooperación, el beneficio no neto acumulado de Celis es de sólo 1.482 millones de yuanes. En otras palabras, cuantos más automóviles venda Thales, más dinero fluirá al sistema de Huawei y las ganancias reales que obtendrá serán lamentables.
Este patrón aún puede mantenerse durante el repunte. Pero cuando las guerras de precios de la industria se intensifican, los precios de las materias primas aumentan y las iteraciones de modelos se aceleran, todos los riesgos operativos recaen sobre Cyrus. En el primer semestre de 2026, los ingresos de Thalys fueron de 57.493 millones de yuanes, una disminución interanual del 7,87%; el beneficio neto atribuible a la empresa matriz fue una pérdida de 1.717 millones de yuanes, mientras que en el mismo período del año pasado todavía obtuvo un beneficio de 2.941 millones de yuanes. De una ganancia de 2.941 mil millones a una pérdida de 1.717 mil millones, 4.658 mil millones de yuanes en ganancias se evaporaron en un año.
En agosto, Cyrus vendió 20.652 vehículos, un descenso interanual del 49,68%, casi reducido a la mitad.
Huawei siempre ha insistido en que "Huawei no fabrica automóviles, pero ayuda a las empresas automotrices a fabricar buenos automóviles". Pero cuando el costo de la "ayuda" se vuelve demasiado alto para que lo soporten las compañías automotrices, los cimientos de este modelo comienzan a aflojarse.
La "base" de socios determina el límite superior de Huawei
El segundo problema estructural que enfrenta el modelo de fabricación de automóviles de Huawei son las deficiencias inherentes de sus socios.
Sales se conocía anteriormente como Dongfeng Xiaokang. Su principal negocio eran los monovolúmenes y los vehículos eléctricos de gama baja. En su punto máximo, las ventas anuales superaron las 200.000 unidades. Confió en el negocio de las minivans para acumular cuatro procesos completos y capacidades de control de costos. Sin embargo, las deficiencias son igualmente obvias: el producto ha permanecido en la categoría de vehículos herramienta durante mucho tiempo y la acumulación de investigación y desarrollo de turismos de alta gama es casi nula. En 2020 sólo se vendieron 732 unidades de su modelo estratégico SF5 a lo largo del año. En agosto de 2022, la empresa cambió oficialmente su nombre a "Sales" en un intento de romper con la etiqueta histórica de "rico = microcoche". Esta empresa automovilística de Chongqing, que comenzó con motocicletas y se transformó en nueva energía, tiene una base de fabricación, pero existe una clara brecha entre ella y las principales empresas automovilísticas de alta gama en términos de tecnología de fabricación, sistema de control de calidad y gestión de la cadena de suministro.
Huawei puede exportar tecnología, implementar equipos e incorporar el sistema integrado de desarrollo de productos IPD, pero hay una cosa que Huawei no puede cambiar: construir un automóvil es una habilidad difícil que requiere tiempo para asentarse.
El fundador de Xiaomi, Lei Jun, adoptó el enfoque opuesto: primero construyó la fábrica en Yizhuang, supervisó la línea de producción él mismo y ajustó la fundición él mismo. Ninguna de las decenas de miles de detalles entre los planos y la producción en masa puede subcontratarse.
Apple y Foxconn son las combinaciones de fundición más exitosas. La mayoría de la gente piensa que Apple es el partido A, por lo que Apple es fuerte. Hay otra cara de la verdad: el fundador de Foxconn, Terry Gou, ha estado obsesionado con los moldes desde que fabricaba perillas para televisores, y Hon Hai ha solicitado más de 8.000 patentes para fabricar conectores. Apple está planteando exigencias, y el hecho de que pueda satisfacerlas depende de las capacidades de ingeniería de Foxconn acumuladas durante más de 20 años.
Los ingenieros de la unidad de negocio automotriz de Huawei pueden enseñarle a Cyrus cómo definir productos, cómo diseñar cabinas y cómo optimizar los algoritmos de conducción inteligente. Sin embargo, el ajuste del chasis, la anticorrosión de la carrocería, la precisión del ensamblaje y las pruebas de durabilidad son capacidades que las empresas automotrices tradicionales necesitan acumular durante décadas y no se pueden lograr rápidamente con un conjunto de procesos.
Desde 2026, el número de quejas sobre Wenjie M7, M8 y M9 en plataformas como Car Quality Network ha aumentado considerablemente. Los problemas informados por muchos propietarios de automóviles incluyen daños en el hardware del motor de accionamiento, fallas del sistema de conducción inteligente para reconocer los automóviles que se acercan por los lados y por detrás, ruidos anormales en el volante de los automóviles nuevos, espejos retrovisores que funcionan mal, puertas de automóviles dañadas, pintura descascarada en el techo, óxido dentro del automóvil, etc. Hubo quejas de los propietarios de automóviles que nadie había tratado durante medio año.
En marzo de este año, "China Economic Net" informó que el propietario de un Wenjie M8 gastó más de 400.000 yuanes para comprar el coche. En dos meses, el tubo de escape estaba oxidado, la pantalla de control central estaba retrasada y la imagen panorámica estaba ondulada. La tienda 4S dijo que "los tubos de escape oxidados no son un problema de calidad del producto". Para emitir un informe en papel, era necesario desmontar las piezas viejas y devolverlas a fábrica. El propietario del vehículo se negó a desmantelarlos y no se pudo emitir el informe. Al final, el propietario del vehículo adquirió la garantía ampliada por su propia cuenta.
Los datos del lado del canal también pueden ilustrar el problema. En mayo de 2026, Hongmeng Zhixing tenía 1.951 tiendas de venta en todo el país, pero solo 957 tiendas de mantenimiento y posventa. Hay más del doble de lugares para vender automóviles que para repararlos.
La causa fundamental de estos problemas no es que la tecnología de conducción o cabina inteligente de Huawei no sea buena, sino que la calidad de fabricación y el sistema de control de calidad de todo el vehículo no se han mantenido al día. Huawei puede potenciar el "alma", pero la fuerza del "cuerpo" requiere que los socios lo hagan crecer ellos mismos.
Lo más importante es que Huawei ha elegido a más de un socio, Thalys.
Los socios de Zhijie son Chery, Xiangjie es BAIC, Zunjie es JAC y Shangjie es SAIC. Cada una de estas empresas tiene su propia acumulación en la era de los vehículos de combustible tradicionales, pero en la transformación de alta gama de nuevas energías, la mayoría de ellas enfrentan deficiencias en el reconocimiento de marca, las capacidades del canal y las operaciones de los usuarios. Huawei intentó utilizar el potencial de su propia marca y los recursos del canal para compensar estas deficiencias, pero el resultado fue que los recursos y la atención de Huawei se diluyeron gravemente.
El propio Yu Chengdong admitió: "Con las capacidades de Huawei, ya no es fácil respaldar dos o tres industrias. Es muy difícil hacerlo con cinco industrias". Los espacios de estacionamiento de exhibición en las tiendas Huawei son limitados y la energía del personal de ventas es limitada. Es imposible que Yu Chengdong admita cinco marcas al mismo tiempo. Cuando Wenjie, Zhijie, Xiangjie, Zunjie y Shangjie se apiñan en la misma tienda, la competencia interna es inevitable.
En el primer semestre de 2026, había aproximadamente 161.000 vehículos Wenjie, lo que representa casi el 70 % de Hongmeng Smart; aproximadamente 35.000 vehículos Shangjie, aproximadamente 21.000 vehículos Xiangjie, 19.300 vehículos Zhijie, una disminución interanual del 56,9%, y más de 7.000 vehículos Zunjie. A excepción de Wenjie, nadie puede permitirse el lujo de mantener su apariencia. Un hermano está lleno y cuatro hermanos tienen hambre. Ésta es la realidad a la que se enfrenta el modelo de fabricación de automóviles de Huawei.
Yu Chengdong "retirado"
La tercera señal de que la fabricación de automóviles de Huawei está llegando a su fin proviene de dentro. Yu Chengdong es la "facción constructora de automóviles" más decidida dentro de Huawei.
En mayo de 2019, se estableció Huawei Smart Car Solutions BU. El máximo responsable es Xu Zhijun, entonces presidente rotativo, y el presidente es Wang Jun. Se posiciona como un proveedor incremental de componentes para coches inteligentes conectados y quiere ser el "Bosch en la era de los vehículos eléctricos inteligentes". En noviembre de 2020, Auto BU pasó del negocio de TIC al negocio de consumo. En mayo de 2021, Yu Chengdong se hizo cargo de la BU de automóviles y se desempeñó como director ejecutivo de Consumer BG y director ejecutivo de Smart Car Solutions BU.
Cuando Wenjie M5 se lanzó en diciembre de 2021, fijó el objetivo de que la marca ingresara entre las tres principales marcas mundiales de nuevas energías en un plazo de cinco años. En 2023, promovió personalmente el lanzamiento del nuevo M7 de Wenjie, y se fijó que el precio superaría los 50.000 yuanes en 25 días. Escribió entusiasmado en su círculo de amigos: "¡No es fácil volver de entre los muertos!". Wenjie M9 incluso elevó el precio a más de 500.000 yuanes, ocupando el primer lugar en ventas de SUV de lujo durante muchos meses consecutivos.
Subtítulo: Fuente: artículo oficial de "Shanghai Securities News"
Pero las ambiciones de Yu Chengdong no terminan ahí. Una vez intentó utilizar el logotipo "HUAWEI" en el modelo Wenjie, pero Ren Zhengfei lo detuvo urgentemente. En 2023, Ren Zhengfei emitió un documento reiterando que "Huawei no fabrica automóviles", que tiene una validez de cinco años y exige claramente que no se puedan utilizar las palabras "Huawei pregunta al mundo" y "HUAWEI".
Ya en 2020, Ren Zhengfei publicó un documento en el que enfatizaba que "Huawei no fabrica automóviles", aclarando la postura de Huawei sobre la construcción de automóviles.
Yu Chengdong aboga por una participación profunda o incluso por liderar la fabricación de automóviles, mientras que Ren Zhengfei insiste en "no construir automóviles, sino ayudar a las compañías automotrices a construir buenos automóviles". La tensión entre ambas rutas recorre todo el proceso de desarrollo del negocio automovilístico de Huawei.
En septiembre de 2023, Yu Chengdong renunció como director ejecutivo de CheBU y fue reemplazado por Jin Yuzhi. Se convirtió en presidente de CheBU. En marzo de 2025, Yinwang completó los cambios industriales y comerciales, con Xu Zhijun como presidente y Yu Chengdong como vicepresidente. Un mes después, Yu Chengdong ya no se desempeñaba como presidente de la BU de automóviles. La única certificación que quedó en Weibo fue "Director General de Huawei y Presidente de Terminal BG", y la introducción en el sitio web oficial de Huawei también se actualizó simultáneamente.
En el ajuste del modelo de cooperación Wenjie en septiembre de 2026, Yu Chengdong no apareció en la declaración oficial ni habló en las redes sociales como en el pasado.
La "salida" de Yu Chengdong puede significar que la voz de la "facción fabricante de automóviles" dentro de Huawei ha sido suprimida. Prevaleció el juicio estratégico de Ren Zhengfei: Huawei no puede convertirse en una empresa de automóviles y su negocio de automóviles está posicionado como un "proveedor de componentes incrementales" y la "versión china de Bosch".
Pero el problema es que cuando Huawei quiere ser un "Bosch" y estar profundamente involucrado en la definición y venta de vehículos completos a través de Hongmeng Zhixing, su papel se vuelve borroso. Las empresas de automóviles preguntarán: si me ayudan a definir productos y vender automóviles en mis tiendas hoy, ¿utilizarán las mismas capacidades para respaldar a mis competidores mañana?
El 30 de junio de 2021, en la asamblea general anual de accionistas de SAIC Motor, el presidente Chen Hong lo expresó sin rodeos: "Es difícil para SAIC aceptar que un solo proveedor nos brinde una solución general. De esta manera, se convertirá en el alma y SAIC se convertirá en el cuerpo. SAIC no puede aceptar tal resultado y debe tener el alma en sus propias manos". Fue ridiculizado por toda la red en su momento, pero reveló las verdaderas preocupaciones de las empresas automovilísticas tradicionales. Quizás cuanto más poderoso sea Huawei, más incómodos estarán sus socios.
De "fabricar coches" a "ser proveedor"
El ajuste del modelo de cooperación industrial en septiembre de 2026 es esencialmente una contracción sistemática de la estrategia automotriz de Huawei.
El término oficial es "modelo de activos ligeros", que es similar a "Hongmeng Zhixing cambia de atleta a entrenador". Pero traducido al lenguaje empresarial: Huawei ya no soporta los grandes riesgos de las operaciones de vehículos y ha vuelto a la posición de proveedor de tecnología.
Esta elección es racional desde la perspectiva de la estrategia general de Huawei.
Los ingresos por ventas de todo el año de Huawei en 2025 serán de 880.900 millones de yuanes, acercándose a su pico histórico. Los ingresos del negocio de soluciones para automóviles inteligentes fueron de 45 mil millones de yuanes, un aumento interanual del 72%, lo que lo convierte en uno de los negocios de más rápido crecimiento. Pero el principal campo de batalla de Huawei nunca ha sido el automóvil. Chips, sistemas operativos, comunicaciones y potencia informática de IA es por lo que realmente apuesta Huawei.
Recientemente, la Comunidad Xinsheng de Huawei reveló las actas de una discusión entre el presidente del Consejo de Supervisión, Guo Ping, y los nuevos empleados. En este resumen de casi 10.000 palabras, Guo Ping respondió a temas candentes como la inteligencia artificial, la estrategia de modelos grandes y 6G. Cuando habló de automóviles inteligentes, lo dijo muy claramente: la estrategia central de Huawei es "enfocarse", centrándose en las áreas de "conexión" e "informática" en las que es bueno y no tiene un plan de expansión comercial. El negocio de repuestos para automóviles inteligentes proporcionado por Yinwang es una extensión del negocio de TIC de Huawei. Huawei proporciona directamente servicios de conducción inteligente a través de Yinwang. Sin embargo, Huawei opta por "no fabricar coches". La elección de las compañías automotrices de vender sólo en China o globalizarse depende de la elección estratégica de cada compañía automovilística.
Ren Zhengfei lo expresó de manera más directa: "Huawei se vio obligada a fabricar automóviles". En mayo de 2019, Huawei fue incluida en la lista de entidades y su negocio de telefonía móvil casi muere. Ese mismo mes se puso en venta el vehículo BU. Desde el día de su creación, su misión no fue vender coches, sino encontrar una forma de sobrevivir para un enorme equipo de I+D.
Ahora, el problema de supervivencia de Huawei ha sido resuelto. Con el regreso del negocio de la telefonía móvil y la explosión del negocio de la potencia informática de la IA, Huawei no tiene motivos para seguir invirtiendo profundamente en la industria automotriz, que es una industria con muchos activos, bajas ganancias y alto riesgo.
Es más, el "papel histórico" de Huawei en la industria automotriz se ha completado. Cuando Huawei ingresó al mercado en 2019, las tecnologías centrales de los automóviles inteligentes de China: cabinas inteligentes, chips de conducción inteligentes y algoritmos estaban monopolizadas casi por completo por proveedores extranjeros. Huawei ha utilizado un enfoque de autoinvestigación completo para transformar la conducción inteligente de un producto de lujo de primera línea a una característica estándar que puede equiparse en automóviles que cuestan cientos de miles. Esto ha obligado a los proveedores extranjeros a reducir los precios y ha acelerado la transformación inteligente de toda la industria.
En este proceso, Huawei también ha conseguido una serie de socios. Cyrus ha pasado de ser una empresa de automóviles marginal a una empresa con una capitalización de mercado de 100 mil millones. Chery, BAIC, JAC y SAIC han compensado sus deficiencias en inteligencia mediante el empoderamiento de Huawei. Ahora, estas empresas automotrices han comenzado a desarrollar su propia conducción inteligente, crear sus propios canales y operar marcas de forma independiente. La tecnología de Huawei ha sido "sembrada" en la industria, y las compañías automotrices tienen que recorrer el resto del camino por su cuenta.
El final es también el punto de partida de un nuevo camino
El fin de la fabricación de automóviles de Huawei no es el fracaso de Huawei ni el fracaso de Cyrus. Ésta es una necesidad de la lógica empresarial.
El modelo de "selección inteligente de automóviles" ha tenido contradicciones estructurales desde su nacimiento: Huawei cobra una tarifa fija y garantiza ingresos independientemente de la sequía o las inundaciones, mientras que las empresas automotrices asumen todos los riesgos operativos; Huawei quiere escala, pero las empresas automotrices quieren singularidad; Huawei espera que cuantos más socios haya, mejor, pero a los socios les preocupa que Huawei apoye a sus competidores. Estas contradicciones pueden ser encubiertas por el crecimiento durante el período de auge de la industria y explotarán una vez que el crecimiento se desacelere.
Las pérdidas de ventas en el primer semestre de 2026, la reducción a la mitad de las ventas de Wenjie, la retirada de Yu Chengdong y el ajuste del modelo de cooperación son la externalización de estas contradicciones.
Pero "el fin" no significa el fin. El regreso de Huawei a la posición de proveedor de tecnología puede abrir un mayor espacio. Qiankun Zhijia ha estado equipado con más de 25 marcas y más de 60 modelos, y el volumen instalado acumulado ha superado los 2 millones de vehículos. La estructura accionaria de Yinwang: Huawei 80%, Cyrus 10%, Avita 10%, está formando una plataforma abierta de tecnología de automóviles inteligentes.
Nota de la imagen: Yu Chengdong estuvo en el lanzamiento de Hongmeng Smart, con las cinco principales matrices tecnológicas de Huawei detrás de él
Las ventas experimentarán dificultades en el corto plazo cuando recupere el dominio de la industria, pero en el largo plazo, deberá demostrar su capacidad para operar de forma independiente marcas de alta gama. La base de 1 millón de vehículos, los activos de marca adquiridos por 2.500 millones y el capital de prospección de 11.500 millones de acciones son verdaderas monedas de negociación.
La industria de automóviles inteligentes de China necesita una base técnica como Huawei, pero no necesita que Huawei se convierta en otra marca de vehículos. Cuando Huawei abandone su obsesión por "fabricar automóviles" y se centre en los campos técnicos en los que es mejor, su contribución a la industria automotriz de China puede ser mayor que la propia fabricación de automóviles.
Retirarse después del éxito es el mejor final para un héroe.
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