El SiriusJet utilizará energía de hidrógeno líquido limpio para volar 1.851 kilómetros (1.150 millas) a 520 kilómetros (323 millas) por hora. Se elevará verticalmente desde la plataforma a través de un sistema de empuje dirigido por deflexión que utiliza 20 pequeños ventiladores con conductos eléctricos. Es obra de la startup suiza Sirius Aviation AG, que desde 2021 ha reunido un "equipo de más de 100 ingenieros" en la pintoresca ciudad de Baar, junto al lago, para llevar a cabo un "intenso trabajo de I+D" en el proyecto.

Sirius dijo que ha iniciado el proceso de certificación de la FAA y planea volar por primera vez un avión de demostración en 2025. La certificación completa, la entrega comercial y los vuelos de lanzadera están previstos para 2028.

En realidad, es una versión más pequeña del jet Lilium alemán, pero utiliza hidrógeno para almacenar energía de mayor densidad, mayor alcance y desvía el empuje de bancos de ventiladores en lugar de simplemente inclinar la propulsión como el Lilium.

En el modelo parece una pequeña y bonita petaca.

Para obtener la autonomía máxima de 1.150 millas, los propietarios deben elegir la versión empresarial, que sólo tiene capacidad para tres pasajeros. El Millennium Business Edition de cinco asientos tendrá que reemplazar los tanques de hidrógeno de los dos asientos, y la autonomía se reducirá a 650 millas (1.046 kilómetros), pero esto sigue siendo más de cuatro veces los 124-155 millas (200-250 kilómetros) que Lilium puede alcanzar usando baterías, lo que también empuja a Sirius a competir en rutas como Los Ángeles a San Francisco, Londres a Berlín, Melbourne a Sydney o Beijing a Seúl.

¿Qué posibilidades hay de que se haga realidad? Lilium puede decirle que conducir estos aviones VTOL eléctricos de próxima generación desde la etapa de diseño hasta la creación de prototipos, pruebas, certificación y luego hasta la producción en masa no es una tarea fácil. Hasta cierto punto, la primera ola de empresas de VTOL eléctricos puede allanar el camino para otras entrantes, pero sigue siendo un enorme desafío.

Sirius añadió dos complicaciones, una grande y otra pequeña, al proceso. Los pequeños problemas son su empuje desviado y su pequeño sistema de ventilador, que parece una receta para el desperdicio de energía. Como comentamos con el CTO de Lilium, Alistair McIntosh, los ventiladores pequeños con altas cargas de disco son mucho menos eficientes en operaciones VTOL y estacionarias que las grandes hélices y rotores utilizados en la mayoría de los diseños de taxis eVTOL. Sirius planea instalar 20 ventiladores en las alas y canards, cada uno de sólo 11,8 pulgadas (30 centímetros) de diámetro.

El empuje de aproximadamente 20 ventiladores eléctricos de 30 cm de diámetro se desviará hacia abajo para permitir operaciones VTOL.

Un sistema de desviación de empuje podría reducir la complejidad del fuselaje, pero también reduciría la eficiencia y requeriría que el avión retroceda con una cantidad decente de "giro" durante el despegue y el aterrizaje. Sin embargo, si se utilizara hidrógeno en lugar de baterías, esto podría ser un problema menor, ya que obviamente hay suficiente almacenamiento de energía a bordo para compensar estas ineficiencias.

El sistema de energía de hidrógeno líquido es lo que más nos preocupa. En esta etapa, no hay duda de que el hidrógeno es nuestro camino hacia una aviación regional y de corta distancia limpia, y muchas empresas están trabajando para desarrollar y certificar sistemas de energía de hidrógeno de grado aeronáutico. Pero eso es una tarea difícil en sí misma: si bien ahora hay aviones experimentales que vuelan con hidrógeno, sigue siendo una tecnología de vanguardia que nadie ha certificado ni puesto en uso comercial todavía.

El diseño del fuselaje incluye una pequeña batería de reserva que, según Sirius, solo dura unos 90 segundos por ciclo de vuelo.

Esto es simplemente hidrógeno gaseoso; Sirius habla de hidrógeno líquido, y el hidrógeno líquido transporta mucha energía y es adecuado para vuelos de larga distancia. Si la aviación con hidrógeno gaseoso es la tecnología más avanzada, entonces la aviación con hidrógeno líquido es aún más inmadura como tecnología; No fue hasta septiembre del año pasado que H2Fly probó por primera vez en el mundo un avión propulsado por hidrógeno líquido.

Mientras empresas como Lilium están trabajando con expertos en baterías, Sirius parece estar desarrollando su propio tren motriz de H2 líquido, mientras al mismo tiempo trabaja para poner en producción la estructura del avión y el avión totalmente integrado. Eso no incluye el abastecimiento de combustible, la distribución y la logística asociados con esta nueva generación de combustible de aviación; Actualmente, la infraestructura incluso para el hidrógeno gaseoso es prácticamente nula.

Entonces, lo que estamos viendo ahora es un plan ambicioso que requerirá una cantidad considerable de tiempo y una inversión desalentadoramente grande si Sirius realmente toma en serio los cronogramas y objetivos establecidos. Pero a juzgar por las representaciones, es un diseño hermoso y no hay duda de que los eVTOL propulsados ​​por hidrógeno líquido harán una contribución significativa en las próximas décadas.

Si se pueden encontrar los inversores adecuados para invertir enormes sumas de dinero en la empresa sin esperar retornos de varios años, podría tener una oportunidad, pero el apetito de esos inversores puede haber sido diluido por la primera ola de nuevas empresas eVTOL ansiosas por ganar dinero. Por eso le deseamos a este equipo la mejor de las suertes.