El enigma de China de los automóviles británicos

Resumen:

"No somos tu enemigo." El 21 de septiembre de 2026, de camino a Nueva York para asistir a la Asamblea General de las Naciones Unidas, Andy Burnham, quien asumió el cargo de Primer Ministro británico en julio de este año, habló a los periodistas que lo acompañaban sobre el plan "Hecho en Europa" de la UE y dijo que el Reino Unido espera convertirse en un "socio confiable" de la UE.

Andy Burnham dijo a los periodistas de camino a Nueva York: "Nuestra posición cuenta con un amplio apoyo de los estados miembros porque la posición de Europa es contraria a la nuestra". Fuente: PA

Cuatro días después, Reuters citó al Financial Times informando que la UE estaba instando al Reino Unido a aumentar los aranceles de importación de los automóviles chinos y alinearse más estrechamente con las políticas comerciales de la UE para evitar que las exportaciones clave del Reino Unido quedaran restringidas por las normas "Hecho en Europa".

El Reino Unido espera que Europa reserve espacio para sus fábricas, mientras Europa comienza a cuestionar la política británica hacia los automóviles chinos.

Este debate gira en torno a la Ley del Acelerador Industrial (IAA) que está impulsando la Unión Europea. La propuesta pretende aumentar la demanda de productos europeos en los campos del automóvil, el acero, las baterías y otros campos a través del "Hecho en Europa" y requisitos de bajas emisiones de carbono en la contratación pública y medidas de apoyo público.

La escala anual de la contratación pública de la UE supera los 2 billones de euros, lo que representa aproximadamente el 14% de su producción económica total. La IAA intenta utilizar algunas de estas compras y el apoyo gubernamental para expandir la fabricación local en Europa y reducir la dependencia de fuentes de suministro externas.

Al Reino Unido le preocupa que también se le bloqueen algunas medidas de apoyo. El 22 de septiembre, Burnham se reunió con la presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, en Nueva York. La sesión informativa posterior a la reunión del gobierno británico mencionó que las dos partes discutieron la cumbre entre el Reino Unido y la UE dentro de un año y la lucha conjunta contra la competencia desleal y el exceso de capacidad en el mercado global, pero no reveló los resultados específicos de las consultas sobre el tema "Hecho en Europa".

El ex primer ministro británico Keir Starmer (izquierda) y Ursula von der Leyen (derecha) anunciaron un plan para reiniciar las relaciones entre el Reino Unido y la Unión Europea en Londres en mayo de 2025. Fuente de la imagen: PA

Burnham dijo que la demanda del Reino Unido de participar en este acuerdo ha ganado apoyo entre los estados miembros de la UE. Sébastien Martin, ministro francés responsable de Asuntos Industriales, destacó que después de abandonar la UE, el Reino Unido no puede esperar obtener exactamente los mismos derechos que los Estados miembros.

La industria automovilística británica necesita tanto el mercado europeo como la inversión china. Las empresas automotrices chinas ya están vendiendo vehículos completos, diseñando canales e invirtiendo en investigación y desarrollo en el Reino Unido. Algunos tienen fábricas locales y otros buscan oportunidades de cooperación en producción. El Reino Unido quiere ofrecer condiciones para estas inversiones y ganar el reconocimiento europeo de la industria manufacturera británica.

El Reino Unido está lleno de coches chinos

Las marcas chinas ya representan más del 15% del mercado británico de automóviles nuevos.

Según el medio automovilístico británico Auto Express, en los primeros ocho meses de 2026, las marcas chinas, incluida MG, una filial de SAIC Motor, matricularon aproximadamente 223.000 coches nuevos en el Reino Unido. BYD, así como la submarca Jaecoo de Chery Automobile lanzada para los mercados extranjeros, están ampliando sus ventas.

La red de distribución también se está expandiendo rápidamente. Según datos de la plataforma británica de comercio de automóviles Autotrader, el número de concesionarios británicos que venden automóviles de marcas chinas aumentó de 95 en mayo de 2024 a 440 en mayo de 2026, un aumento de aproximadamente 4,6 veces en dos años.

BYD es un ejemplo típico. Después de comenzar a vender turismos en el Reino Unido en marzo de 2023, sus matriculaciones acumuladas de automóviles nuevos superaron las 100.000 en julio de 2026. La gama de productos se ha ampliado de uno a diez modelos, abarcando modelos puramente eléctricos e híbridos enchufables, y la red minorista también se ha ampliado a 143 puntos de venta.

Fuente de la imagen: Alamy

La relación de MG con el Reino Unido es aún más especial. Esta marca, que nació en Reino Unido, fue adquirida por Nanjing Automobile en 2005. En 2007, se fusionó con SAIC con la integración de SAIC y Nanjing Automobile. Ahora, está ampliando nuevamente su escala en el mercado británico como marca de China Automobile Group.

Según los datos publicados por la marca, en los primeros ocho meses de este año, las matriculaciones de coches nuevos de MG en el Reino Unido superaron las 60.000, un aumento interanual del 19,8%. La lista de registro de modelos de la Sociedad de Fabricantes y Comerciantes de Motores (SMMT) para el mismo período muestra que MG HS ocupó el sexto lugar y Jaecoo 7 el tercero.

Chery también está ampliando su negocio más allá de las ventas. En agosto de este año, la empresa anunció que establecería un centro de investigación y desarrollo en UTAC Millbrook en Bedfordshire. Se trata de una base de pruebas y desarrollo de vehículos operada por UTAC, una organización de pruebas y certificación de automóviles, en el Reino Unido. Dispone de pistas de pruebas e instalaciones de pruebas de baterías y otras instalaciones.

Chery planea abrir el centro a finales de otoño. La atención inicial se centrará en el chasis y los sistemas de asistencia al conductor adaptados a las necesidades de conducción británica, y luego se ampliará a la conducción autónoma y la inteligencia artificial.

La cooperación en la fabricación también está avanzando. En junio, Chery firmó un acuerdo no vinculante con Nissan para explorar el uso de la planta de Nissan en Sunderland para producir automóviles de pasajeros Chery para el mercado británico. A mediados de septiembre, la cooperación aún se encuentra en la etapa de evaluación y aún no se han determinado los modelos específicos y la escala de producción.

Si se implementa la cooperación, Chery podrá utilizar las fábricas existentes para llevar a cabo la producción local y Nissan tendrá la oportunidad de mejorar la utilización de la capacidad de Sunderland. Lo que el gobierno británico espera es que el crecimiento del mercado de las marcas chinas genere pedidos de fabricación locales.

Geely Holding Group ya tiene activos de fabricación en el Reino Unido. Su London Electric Vehicle Company (LEVC) produce taxis cerca de Coventry, Lotus tiene operaciones de fabricación en Norfolk y el grupo también tiene capacidades de diseño e I+D en Coventry. LEVC reveló en 2024 que la inversión acumulada de Geely desde 2014 ha superado los mil millones de libras.

Además de estas inversiones a nivel de grupo, Geely Automobile también ha comenzado a expandirse en el mercado británico bajo la marca Geely. El primer modelo llegará al Reino Unido en octubre de 2025 y las matriculaciones mensuales superaron los 1.000 vehículos por primera vez en marzo de este año. La compañía anunció en abril que había autorizado a casi 80 distribuidores y planeaba aumentar los puntos de venta y servicio a 100 para finales de año.

Leapmotor entró en el Reino Unido con la ayuda de Stellantis Group. Esta multinacional automovilística, formada por la fusión de Fiat Chrysler y Peugeot Citroen Group (PSA) en 2021, posee alrededor del 21% de Leapmotor.

Las dos partes también establecieron Leapao International, donde Stellantis posee el 51% de las acciones y Leapao Automobile el 49%. Es responsable de las ventas y fabricación de productos Leapao fuera de la Gran China. A través de esta empresa conjunta, Lingpao puede aprovechar los canales y recursos operativos de Stellantis en el extranjero.

Según los datos publicados por Leapmotor UK, en el primer semestre de 2026, sus matriculaciones de automóviles nuevos en el Reino Unido alcanzaron los 6.770 vehículos; Desde su entrada en el Reino Unido en marzo de 2025, las matriculaciones acumuladas han superado los 11.000 vehículos.

Estas empresas ingresan al Reino Unido de diferentes maneras: algunas dependen de la importación de vehículos completos para expandir las ventas, algunas invierten en investigación y desarrollo, algunas ya tienen activos de fabricación y algunas discuten la cooperación de producción con compañías automotrices locales. Por lo tanto, la política británica sobre los automóviles chinos no sólo afecta a los importadores, sino que también involucra los intereses de las fábricas, los proveedores y los propios grupos automovilísticos europeos.

La industria manufacturera británica se enfrenta a dos umbrales europeos

Fuente de la imagen: SMMT

El Reino Unido está preocupado por la IAA, en primer lugar porque su industria automovilística depende en gran medida de las exportaciones.

A pesar del Brexit, las cadenas de suministro de automóviles británica y europea todavía están estrechamente conectadas, y el comercio anual de automóviles entre las dos partes vale alrededor de 80 mil millones de euros. La mayor parte de la producción de automóviles del Reino Unido se exporta, siendo la UE su mayor mercado de exportación.

El 22 de septiembre, SMMT anunció la investigación encargada por Oxford Economics. Según estimaciones de datos de 2024, la producción de automóviles británica respalda aproximadamente 24 mil millones de euros de actividad económica en la UE, involucrando múltiples industrias, desde servicios públicos hasta finanzas, bienes raíces, etc., y respalda aproximadamente 250 000 puestos de trabajo a través de la cadena de suministro y el consumo impulsado por los salarios.

Entre ellos, el gasto en bienes y servicios de la UE relacionado con las exportaciones de automóviles británicos a la UE es de aproximadamente 5.600 millones de euros, lo que sustenta aproximadamente 58.000 puestos de trabajo. Esto es parte del vínculo económico general mencionado anteriormente.

Estos datos miden la actividad económica relevante y no son previsiones de posibles pérdidas de la IAA. SMMT aprovechó esta oportunidad para enfatizar que una vez que las fábricas británicas reduzcan la producción, el impacto también se transmitirá a los proveedores de Europa continental.

Según la interpretación del SMMT del borrador actual, en el futuro, los automóviles fabricados en Gran Bretaña tal vez no puedan obtener algunos de los incentivos que pueden disfrutar los productos fabricados en la UE, incluido el apoyo a la flota de empresas verdes y el tratamiento de supercrédito relacionado con las emisiones de dióxido de carbono, y pueden ser excluidos de las adquisiciones públicas relevantes por parte de los estados miembros.

Si modelos similares reciben un trato diferente en términos de subsidios, apoyo a la flota o calificaciones de compra debido a diferentes ubicaciones de producción, las fábricas británicas pueden perder algunos pedidos. Los grupos automovilísticos europeos como BMW y Stellantis, que tienen operaciones de fabricación en el Reino Unido, también se verán afectados.

La IAA también incluye las condiciones para que la inversión extranjera entre en la UE. La propuesta de la Comisión Europea señala que las empresas de países que representan más del 40% de la capacidad de producción global en áreas estratégicas específicas tendrán condiciones adicionales para inversiones superiores a 100 millones de euros, que implican una mayoría del capital de la UE, transferencia de tecnología, integración en cadenas de suministro locales y creación de empleo.

Esta parte está dirigida a inversiones que ingresan a la UE y no se puede aplicar directamente a proyectos británicos. Pero muestra que el "Hecho en Europa" discutido por la UE no sólo implica dónde se ensamblan los productos, sino también cuánta inversión puede dejar la producción local y las capacidades técnicas.

Además de la IAA, el Reino Unido también se enfrenta a normas de origen más estrictas del Reino Unido y la UE. En septiembre, el Reino Unido pidió retrasar la implementación de nuevos requisitos para dar más tiempo a la construcción de la cadena de suministro.

Según el acuerdo actual, a partir del 1 de enero de 2027, se aplicarán las reglas de origen más estrictas para vehículos eléctricos y baterías en el Acuerdo de Comercio y Cooperación (TCA) entre la UE y el Reino Unido. Los vehículos eléctricos que no cumplan con los requisitos perderán su trato de arancel cero cuando se comercialicen entre el Reino Unido y Europa y enfrentarán un arancel habitual de importación de automóviles de pasajeros del 10%.

Boris Johnson firma el Acuerdo de Comercio y Cooperación entre la UE y el Reino Unido, que estará vigente desde

2019 hasta 2022

Para las empresas que todavía dependen de fuentes de suministro extranjeras, como China, llevará tiempo ajustar la adquisición de baterías y componentes y desarrollar capacidades de suministro local.

El IAA y el TCA constituyen, por tanto, dos umbrales diferentes: el IAA implica si los vehículos pueden obtener apoyo industrial y tratamiento de contratación pública; El TCA trata sobre si los vehículos pueden disfrutar de tarifas preferenciales al cruzar el estrecho.

Para las empresas de automóviles chinas, ensamblar en el Reino Unido no equivale a obtener calificaciones de origen británica. La UE también puede iniciar una investigación sobre acuerdos de producción sospechosos de evadir derechos compensatorios. El proceso de producción, el origen de las piezas y la identificación del origen de un modelo específico determinan su tratamiento arancelario aplicable; El tratamiento IAA está además relacionado con los subsidios, el apoyo a la flota y las oportunidades de contratación pública.

La presión para aumentar los impuestos y las compensaciones del Reino Unido

Ya existen diferencias obvias entre los aranceles impuestos por el Reino Unido y Europa a los automóviles fabricados en China.

El Reino Unido actualmente impone un arancel de importación del 10% a los automóviles de pasajeros fabricados en China al tipo de nación más favorecida, y no ha seguido a la UE en la imposición de derechos compensatorios a los vehículos eléctricos puros fabricados en China.

La Unión Europea aprobó el acuerdo fiscal compensatorio final en octubre de 2024. Además del arancel de importación original del 10 %, se aplicarán diferentes tipos impositivos adicionales según las empresas. Entre ellos, BYD representa el 17% y SAIC representa el 35,3%.

Esta medida compensatoria se dirige a los vehículos eléctricos puros fabricados en China, excluidos los vehículos híbridos enchufables. Los productos vendidos por marcas chinas en el Reino Unido abarcan tanto vehículos puramente eléctricos como híbridos enchufables. El volumen global de ventas de la marca no puede considerarse resultado de esta diferencia arancelaria.

El 16 de septiembre, Nissan anunció planes de invertir aproximadamente 170 millones de libras para producir el modelo híbrido Kicks en su planta de Sunderland. El mismo día, Massimiliano Messina, presidente de Nissan para África, Medio Oriente, India, Europa y Oceanía, pidió al Reino Unido que aumente los aranceles de importación de los automóviles chinos y reduzca su objetivo de ventas de vehículos eléctricos.

Nissan es uno de los mayores empleadores del sector automovilístico del Reino Unido y emplea a unas 6.000 personas en Sunderland. Fuente: Bloomberg

Según The Guardian, Nissan también ha vinculado este plan de inversión a ajustes a los requisitos de venta de vehículos de cero emisiones en el Reino Unido.

El atractivo de Nissan tiene un claro trasfondo empresarial. Los datos de la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA) muestran que en el primer semestre de 2026, en los mercados combinados de la Unión Europea, la Asociación Europea de Libre Comercio y el Reino Unido, las matriculaciones de coches nuevos de Nissan cayeron un 10,4% interanual, con una cuota de mercado del 2,1%, inferior al 2,4% de BYD.

Messina también vinculó la cuestión arancelaria con la lucha de Gran Bretaña por el trato industrial europeo. Él cree que Europa estará preocupada por la entrada de productos chinos al mercado a través del Reino Unido, y que el Reino Unido podría necesitar ajustar algunas políticas arancelarias en consecuencia.

A partir del 25 de septiembre, esto ya no es sólo una propuesta corporativa.

Reuters citó al Financial Times el mismo día informando que la UE había propuesto al Reino Unido que aumentar los aranceles sobre los automóviles chinos y alinearse más estrechamente con las políticas comerciales de la UE ayudaría al Reino Unido a evitar que productos clave de exportación se vean restringidos por las normas "Hecho en Europa". El informe citó a un funcionario anónimo de la UE diciendo que las diferencias en los aranceles entre el Reino Unido y la UE han generado preocupaciones sobre los automóviles chinos que pasan por el Reino Unido para eludir los aranceles de la UE.

La UE también propuso que unirse a la unión aduanera puede resolver la mayoría de los problemas del "Hecho en Europa". La política arancelaria de Gran Bretaña hacia China ha entrado en conversaciones entre ambas partes, pero los requisitos específicos y las condiciones de intercambio aún no se han hecho públicos.

Los automóviles chinos que transitan por el Reino Unido no pueden obtener automáticamente las calificaciones de origen del Reino Unido ni el trato de arancel cero entre el Reino Unido y la UE. Sin embargo, las declaraciones de los funcionarios de la UE indican que cuando el Reino Unido busque un trato industrial, también se le pedirá que explique sus diferentes políticas de importación de la UE.

El gobierno británico es más cauteloso con respecto a los aumentos de impuestos.

En julio de este año, Jonathan Reynolds volvió a hacerse cargo de los asuntos comerciales cuando Burnham formó el gabinete y se convirtió en Secretario de Estado de Negocios, Innovación, Ciencia y Comercio.

Jonathan Reynolds Fuente: McLaren

Según el informe "Daily Telegraph" del 16 de septiembre, Reynolds enfatizó que la industria británica de fabricación de automóviles es una industria orientada a la exportación, y que las medidas de protección comercial pueden desencadenar respuestas recíprocas y dañar los propios intereses exportadores del Reino Unido. El negocio de Jaguar Land Rover en China es un factor importante a tener en cuenta.

Resulta que el socio de la empresa conjunta de Jaguar Land Rover en China también es Chery. Chery Jaguar Land Rover, en la que ambas partes poseen el 50% de las acciones, ha iniciado la producción de vehículos y motores en Changshu. Las empresas chinas no sólo compiten con los fabricantes locales en el mercado británico, sino que también participan en los negocios de las empresas automovilísticas británicas en China.

Reynolds espera atraer a los fabricantes chinos de automóviles eléctricos para que inviertan en el Reino Unido, y comparó los esfuerzos del Reino Unido para atraer a Nissan, Honda y Toyota para construir fábricas en la década de 1980. Él cree que el costo y las capacidades de innovación de los automóviles chinos son beneficiosos para los consumidores, y el Reino Unido debería explorar cómo introducir tecnologías e inversiones relevantes para que cumplan con sus propios estándares laborales y regulatorios.

Pero el Nissan de hoy se encuentra en una posición diferente. La planta de Sunderland, que se puso en funcionamiento en 1986, fue en su día el representante del Reino Unido a la hora de atraer inversiones automovilísticas japonesas. Ahora Nissan pide al Reino Unido que aumente los umbrales de importación para proteger la competitividad de la planta y, al mismo tiempo, está discutiendo la cooperación en producción con Chery.

Los inversores extranjeros en ese momento esperaban que Gran Bretaña restringiría las importaciones de los recién llegados, pero también podrían depender de los pedidos de los recién llegados para mantener la producción fabril. Las negociaciones entre Chery y Nissan pusieron en la misma fábrica las dos expectativas del Reino Unido para los automóviles chinos: menos competencia de importaciones y más producción local.