Para muchas marcas chinas, este día era anticipado. El 13 de septiembre, el sitio web oficial de la Comisión Europea reveló que la presidenta de la Comisión Europea, von der Leyen, declaró en el cuarto “Discurso sobre el estado de la Unión” del Parlamento Europeo que la Comisión Europea lanzaría unaInvestigación compensatoria a vehículos eléctricos importados de China.
Inmediatamente después, el 14 de septiembre, el portavoz del Ministerio de Comercio dijo en respuesta a la pregunta de un periodista sobre el anuncio de los líderes de la UE de que iniciarían una investigación compensatoria sobre los vehículos eléctricos de China:China expresa gran preocupación y gran descontento con esto.China cree que las medidas de investigación propuestas por la UE tienen en realidad la finalidad de proteger su propia industria en nombre de la "competencia leal". Se trata de un acto proteccionista manifiesto que perturbará y distorsionará gravemente la cadena mundial de la industria automotriz y de suministro, incluida la UE, y tendrá un impacto negativo en las relaciones económicas y comerciales entre China y la UE.
Según Bloomberg, Von der Leyen dijo en su discurso: "El mercado mundial de vehículos eléctricos está inundado de coches chinos asequibles. Sus precios son bajos porque reciben enormes subvenciones estatales, lo que distorsiona nuestro mercado". Von der Leyen también enfatizó: "Debemos tener la cabeza clara sobre los riesgos que enfrentamos".
Las palabras de Von der Leyen pueden resultar un poco alarmistas.
En primer lugar, los vehículos eléctricos vendidos por marcas chinas en el mercado europeo no son baratos., un BYD Han EV, tiene un precio equivalente al de un BMW X5 en Europa y un precio superior al del Model 3 del mismo nivel.
Entonces, ¿son baratos los coches eléctricos vendidos desde China a Europa?
No.
En segundo lugar, aunque los vehículos eléctricos de China tienen el mayor volumen de ventas del mundo, acaban de empezar en el mercado global.En términos de escala, está respaldado principalmente por el mercado chino, el mercado de vehículos de nuevas energías más grande del mundo.
En otros países del mundo, la proporción de vehículos eléctricos chinos no es alta, y en países y regiones con grandes mercados de vehículos de nuevas energías, como Estados Unidos y Europa, las marcas chinas también tienen barreras de entrada. Li Bin, el fundador de NIO, dijo una vez que el director ejecutivo de Tesla, Elon Musk, recibió cortesía cuando visitó China. ¿Por qué las empresas chinas encuentran obstáculos a la hora de vender automóviles de alta tecnología a los consumidores estadounidenses?
Es muy difícil para las marcas chinas ingresar verdaderamente al mercado global. "El mercado mundial de vehículos eléctricos está inundado de coches chinos asequibles" no es una afirmación objetiva basada en hechos.
Al mismo tiempo, ¿gozan realmente los vehículos eléctricos chinos de enormes subsidios como afirma la UE?
De hecho, Pinjia también ha discutido este tema antes. La forma más sencilla es comparar los precios del Model Y producido en Alemania, el Model Y importado de China a Alemania y el Model Y nacional sin subsidios, y encontrará queLa razón fundamental del bajo precio de los vehículos eléctricos en China es que, debido a las ventajas de la cadena de suministro nacional y las capacidades de costo de las baterías, el costo de fabricación de vehículos tiene una mayor ventaja que los costos de producción y fabricación locales en Europa.
La intensificación de la competencia en el nuevo mercado energético de China este año también ha llevado a que el precio de los vehículos eléctricos chinos entre en una nueva etapa del "mismo precio para la gasolina y la electricidad". Los modelos básicos Volkswagen ID.3 producidos en China y Europa utilizan diferentes estándares de batería. Aunque la versión china tiene mayor densidad de energía y mayor duración de la batería, el ID.3 chino sigue siendo más barato.
Esto también confirma la sólida capacidad de control de costos de la fabricación china.
Sin embargo, dado que la UE se ha pronunciado, probablemente no sean palabras vacías.
En primer lugar, ¿qué es una investigación compensatoria? ¿Qué impacto tiene?
El bufete de abogados Zhong Lun analizó en un artículo publicado en agosto de 2023 que, en términos de investigaciones compensatorias, la UE siempre ha identificado a las empresas estatales chinas, incluidos los bancos comerciales estatales, como "organismos públicos". Por lo tanto, durante la investigación compensatoria de la UE, no sólo las subvenciones gubernamentales, las exenciones fiscales, etc. recibidas directamente por la empresa se considerarán subvenciones, sino también el suministro de materias primas, energía y electricidad, préstamos a bajo interés, etc., obtenidos por la empresa de empresas de propiedad estatal, podrán considerarse subvenciones e incluirse en el cálculo. Las materias primas y la energía son los principales costos para las empresas manufactureras, por lo que la identificación de "instituciones públicas" por parte de la UE puede aumentar significativamente la cantidad de los llamados subsidios, lo que a su vez conducirá a tasas impositivas compensatorias más altas.
Algunos expertos de la industria creen que tras la investigación antisubvenciones, la UE también podría iniciar una investigación antidumping sobre los vehículos eléctricos chinos.
Ya en junio de este año, hubo noticias de que Francia estaba presionando a la UE para que lanzara una investigación "doble inversa" (antidumping y compensatoria) sobre los vehículos eléctricos fabricados en China.
Porque el gobierno francés cree que los vehículos eléctricos chinos están destruyendo su industria automovilística local.
Por un lado, el gobierno francés cree que los vehículos eléctricos chinos han eliminado la mayoría de los subsidios gubernamentales. Los datos publicados por él muestran que alrededor del 40% de los subsidios a la compra de vehículos eléctricos de Francia en el primer trimestre de 2023 se destinarán a productos de empresas chinas. Al mismo tiempo, el presidente francés Macron también anunció en mayo de este año que se reformaría la nueva política de subsidios a la energía.
Anteriormente, las condiciones de las subvenciones francesas para los vehículos eléctricos eran: los vehículos eléctricos producidos por cualquier país y cualquier fabricante pueden recibir una subvención de 5.000 euros de París, siempre que el precio del vehículo no supere los 47.000 euros.
El nuevo proyecto de ley se ajustará para que el pago de subsidios esté directamente relacionado con las emisiones de dióxido de carbono durante la producción de vehículos eléctricos, pero aún no se han publicado detalles.
Por otro lado, a juzgar por la evolución del mercado francés de vehículos eléctricos, el vehículo eléctrico chino más vendido en Francia es actualmente el MG4. El precio antes de subvenciones es de unos 36.000 euros y su cuota en el mercado francés de vehículos eléctricos es inferior al 5%.
Pero en términos de precio, este modelo sigue siendo muy competitivo en comparación con el Model 3.
Esta es también la razón por la que China y Europa tienen percepciones diferentes sobre el precio de los vehículos eléctricos en China:En China, un modelo importado suele ser más caro que un modelo producido localmente, mientras que en Europa, el precio de los vehículos eléctricos chinos importados es equivalente o incluso más barato que el de los vehículos eléctricos producidos localmente. Por lo tanto, la UE puede utilizar esto para realizar una doble investigación inversa sobre los vehículos eléctricos producidos en China.
En segundo lugar, los vehículos eléctricos chinos representan menos del 12% de las ventas en Europa. ¿Es esto una señal de peligro para Europa?
Según datos de la agencia de investigación de mercado EU-EVS, en agosto las marcas chinas representaron el 11,3% de las ventas del mercado europeo de vehículos eléctricos, lo que equivale a las ventas de las marcas Volkswagen en Europa. En comparación con la cuota de mercado del 15,3% de Tesla en Europa, todavía existe una cierta brecha..Además, aquí participan más de 10 marcas chinas.
Entre las ventas de vehículos eléctricos en 14 países europeos en agosto de este año, MG tuvo el mayor volumen de ventas, ocupando el décimo lugar. En agosto vendió más de 6.000 vehículos y representó casi el 4% del mercado, superando a marcas francesas como Renault y Peugeot.
Desde la perspectiva de las ventas de modelos, los vehículos eléctricos chinos con marcas europeas obtienen mejores resultados en Europa. BYD, que es un gran vendedor en China, vendió poco más de 7.000 unidades en 14 países europeos en los primeros ocho meses de este año, y el mercado sigue subiendo. Las ventas de nuevas marcas de energía como Xpeng y NIO en el mercado europeo siguen siendo muy bajas. Esto también confirma hasta cierto punto,Para las marcas que se han vuelto populares en el mercado chino, todavía queda un largo camino para llegar a Europa.
Desde la perspectiva de las marcas chinas que van al extranjero, las marcas chinas se enfrentan a desafíos de mercado a largo plazo y a la construcción de marcas en Europa. Por lo tanto, a excepción de SAIC MG, BYD y Great Wall, que han anunciado que construirán fábricas en Europa, las marcas chinas que ingresan a Europa generalmente no tienen planes de construir fábricas. Bajo la premisa de una base de mercado débil, la construcción de fábricas aún debe tratarse con cautela.
Pero para Europa, por un lado, la ventaja de su industria automovilística local en el mercado chino está desapareciendo. Por otro lado, a medida que aumenta la escala de las exportaciones de vehículos eléctricos de China al mundo, el volumen de exportación de automóviles de China también ha superado al de Alemania. Esto también significa que en el mercado global las marcas chinas están superando a las marcas de automóviles europeas, que son principalmente alemanas.
En comparación con las ventas actuales de vehículos eléctricos chinos en Europa, los países europeos que dependen en gran medida de la industria automotriz en realidad temen más que la explosión de las marcas de automóviles chinos en el mercado global debilite la competitividad de los automóviles europeos en el mercado global.
En tercer lugar, ¿pueden los Estados miembros de la UE y las marcas de automóviles europeas influir en el proceso de investigación?
Inicialmente, cuando Francia presionó para que la UE iniciara una investigación de "doble reversa" sobre los vehículos eléctricos chinos, Alemania se opuso. Sin embargo, justo después de que la Comisión Europea confirmara el inicio de una investigación compensatoria contra los vehículos eléctricos importados de China, medios extranjeros informaron del último informe de que Robert Habeck, viceprimer ministro y ministro de Economía y Protección del Clima de Alemania, expresó su bienvenida.
Anteriormente, creíamos que el motivo de la oposición del gobierno alemán era en realidad proteger el desarrollo de sus marcas locales en el mercado chino. Si una guerra comercial es provocada por investigaciones mutuas, tanto China como Alemania sufrirán pérdidas.
En la IAA de este año, Volkswagen habló abiertamente en Múnich sobre su énfasis en el mercado chino, lo que también demuestra que la industria automovilística alemana debe confiar en el mercado chino en esta etapa.
Sin embargo, la actitud de Alemania no puede cambiar la decisión de la UE. A juzgar por los casos de doble inversión existentes, el impacto de los Estados miembros de la UE en los resultados finales de la investigación es en realidad muy pequeño.
De hecho, Francia y Alemania son los dos países con mayor industria automovilística en Europa.Además de estar ligada al desarrollo económico, la industria automovilística europea también está estrechamente relacionada con el sistema de emisiones de carbono implementado por la Unión Europea.La "prohibición de emisiones de carbono de 2035" emitida anteriormente por la Unión Europea también significa que la historia de los vehículos de combustible europeos puede terminar en 2035. Aunque muchas marcas de automóviles europeas se resisten firmemente, deben darse cuenta de la urgencia de la transformación.
Esta es una realidad vergonzosa que las empresas automotrices europeas establecidas tienen que enfrentar: dependen de las ganancias de los vehículos de combustible, pero también tienen que volverse totalmente eléctricas para lograr cero emisiones de carbono.
Recientemente, en las redes sociales extranjeras, cuando el director técnico de Volkswagen, Grünitz, se quejó de que Volkswagen no podía ganar dinero con vehículos puramente eléctricos y que actualmente todavía necesita el negocio de motores de combustión interna para mantener las ganancias y ralentizaría el lanzamiento de nuevos modelos puramente eléctricos, Musk comentó de inmediato:Los fabricantes de automóviles tradicionales, incluido Volkswagen, deben cambiar rápidamente a vehículos eléctricos autónomos o quedar obsoletos.
Es necesario tanto apoyar el PIB como cumplir los objetivos de emisiones de carbono, lo que también significa que para la industria automovilística europea, las razones para transformarse o no son muy complicadas.Sin embargo, la entrada de marcas chinas las ha vuelto pasivas. Ésta también puede ser la razón por la que países como Alemania, que dependen en gran medida del mercado automovilístico chino, han vacilado en su actitud.
En cuarto lugar, ¿cómo afectará la investigación antisubvenciones a las marcas chinas que viajan al extranjero? ¿Cómo responderán las marcas de automóviles chinas?
Hace unos años, la UE inició una investigación antidumping y antidumping sobre las bicicletas eléctricas de marcas chinas exportadas a Europa. Pasó más de un año desde el inicio de la investigación hasta el fallo final. La decisión final fue aumentar la tasa del impuesto antidumping al 9,9% y la tasa del impuesto compensatorio al 3,9%.
Según los casos anteriores, algunos expertos de la industria señalaron queLa UE inició una investigación de "doble reversa" y estimó que los "riesgos potenciales" pueden convertirse en "impactos reales" dentro de 12 a 14 meses y, en última instancia, pueden resultar en tasas impositivas punitivas adicionales.
El resultado son mayores tipos impositivos,El mayor impacto es: ¿se verá esto obstaculizada la estrategia de globalización que acaban de lanzar las marcas chinas?
La realidad debe ser cruel. De hecho, se puede ver en el hecho de que durante el Salón del Automóvil de Munich, Wan Gang, presidente de la Asociación China para la Ciencia y la Tecnología, encabezó un equipo para emitir una señal para buscar "profundizar la cooperación global", la industria automotriz china ha previsto la dificultad de ingresar a Europa y espera encontrar una manera más equilibrada de lograr la cooperación internacional.
Para las marcas chinas, ¿la aceleración de la construcción de fábricas en Europa cambiará los problemas de investigación comercial existentes?
De hecho, en los últimos dos años, muchas marcas chinas han preguntado si tienen planes de construir fábricas en Europa, y la mayoría de las marcas chinas han expresado una actitud cautelosa.
Porque independientemente del tamaño del mercado existente, así como de una serie de desafíos de protección ambiental, políticas y otros desafíos que pueden enfrentarse al construir una fábrica en Europa, las marcas chinas deben hacer múltiples concesiones.
Pero a juzgar por la situación actual, tal vez se acelere el proceso de construcción de fábricas en Europa. Además, las marcas chinas también deben poner sus esperanzas en los intercambios y la cooperación entre gobiernos, porque también es imperativo que los automóviles chinos se globalicen.