Boeing ha estado plagada de escándalos recientemente. El 5 de enero, poco después del despegue, una puerta de un avión de pasajeros 737 MAX9 de Alaska Airlines se cayó a una altitud de 16.000 pies, dejando un gran agujero en el costado del avión. Luego tuvo que regresar de emergencia. Posteriormente, United Airlines y Alaska Airlines descubrieron que algunos de los aviones 737 MAX9 que inspeccionaron tenían piezas sueltas.
El 18 de enero, el secretario de Estado estadounidense, Blinken, quedó varado brevemente en Davos debido a un mal funcionamiento importante en su Boeing 737 y no pudo volar de regreso a Estados Unidos como estaba previsto. El mismo día, un carguero Boeing 747-8 de Atlas Air realizó un aterrizaje de emergencia en Miami debido a un incendio en el motor poco después del despegue.
Dos accidentes mortales del 737 MAX 8 en 2018 y 2019 provocaron que cientos de aviones quedaran en tierra durante casi dos años. Se rumorea que muchos modelos de Boeing actualmente tienen problemas con tornillos de timón flojos. Estas cuestiones exponen grandes problemas con la dirección de Boeing.
La subcontratación de empresas manufactureras es producto de la división del trabajo en la fabricación moderna. Los grandes aviones troncales que contienen millones de piezas y millones de líneas de código son la cristalización de la cadena de suministro global de Boeing. Las empresas también ven la subcontratación como un medio para reducir costos y aumentar las ganancias. Sin embargo, si hay un problema con un proveedor en un determinado eslabón de la cadena de suministro, la calidad de los aviones Boeing se verá perjudicada. En 2001, un ingeniero llamado Smith presentó un documento técnico en el que proponía los riesgos de la estrategia de subcontratación, especialmente subcontratar demasiado trabajo sin proporcionar a los proveedores suficiente calidad y soporte técnico in situ, lo que crearía peligros ocultos para los aviones Boeing.
Smith señaló: "La capacidad del proveedor de nivel más bajo determina el límite superior del desempeño de este fabricante de primera clase". Smith reveló el llamado principio del barril, es decir, no importa qué tan alto esté un cubo, la altura del agua que contiene depende de la tabla más baja que contenga. El informe fue colgado en las paredes de la fábrica de Boeing y circuló ampliamente entre los ingenieros. "Es de sentido común", dijo Smith más tarde sobre su advertencia contra la subcontratación excesiva después de retirarse de Boeing. Pero ese sentido común no despertó mucha preocupación entre la dirección de Boeing.
El 7 de enero de 2013, un JAL Boeing 787 se incendió en la pista del aeropuerto Logan de Boston cuando la batería de energía auxiliar en la parte trasera del fuselaje se sobrecalentó. Las inspecciones posteriores revelaron que no sólo las células fotovoltaicas y la carcasa estaban gravemente dañadas, sino que la fuga de electrolito fundido y gas caliente también dañaron la estructura de la carrocería a medio metro de distancia. Una investigación realizada por la Oficina Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) de Estados Unidos encontró que partes de la estructura de acero mostraban signos de condensación después de la vaporización, lo que indica que la temperatura local puede alcanzar los 3.000°C.
Nueve días después, el 16 de enero, otro Boeing 787 de ANA voló desde Yamaguchi al aeropuerto Narita de Tokio. Cuando estaba a punto de alcanzar la altitud de crucero poco después del despegue, el piloto percibió un olor acre a humo en la cabina y la luz de advertencia en el panel de instrumentos también mostró un fallo en la batería. El avión realizó inmediatamente un aterrizaje de emergencia en el aeropuerto de Takamatsu, y los 129 pasajeros y 8 miembros de la tripulación a bordo escaparon con éxito y seguridad a través de salidas de emergencia y toboganes inflables. Inspecciones posteriores revelaron que la batería principal en el compartimiento electrónico debajo de la cabina del fuselaje delantero se había sobrecalentado y quemado, y la carcasa resultó gravemente dañada.
Boeing nunca ha producido baterías y siempre ha adquirido los sistemas eléctricos para todos sus aviones de proveedores externos. Lo que diferencia al 787 es la estructura subcontratada. Boeing tiene contratos con alrededor de 50 proveedores de nivel 1 para darles control total sobre el diseño de los componentes del avión. Estos socios clave deben realizar la inversión inicial, compartir el riesgo y ser dueños del diseño. Los proveedores de nivel 1 son responsables de gestionar sus propios subcontratistas. El 787 de nuevo diseño se enfrenta a un gran desafío con muchos proveedores de repuestos. A Boeing le resulta muy difícil seguir a cada proveedor.
Después de que el Boeing 787 quedara completamente en tierra, Boeing movilizó urgentemente a más de 300 ingenieros, divididos en 10 equipos, que trabajaron día y noche para concentrarse en resolver el problema de la batería lo antes posible. En tres meses se invirtieron 200.000 horas de trabajo. Las pruebas en tierra se concentraron durante seis semanas, con un total de 60.000 horas. El 13 de marzo de ese año, la FAA aprobó el plan de modificación preliminar de Boeing. El 5 de abril, Boeing utilizó el Boeing 787 número 86, cuya entrega estaba prevista para la aerolínea polaca LOT Airlines, para verificar el plan final revisado. El plan y los resultados de las pruebas fueron aprobados por la FAA, y la FAA acaba de aprobar el regreso del Boeing 787.
En mayo de 2020, Boeing admitió que dos accidentes del 737MAX en 2018 y 2019 estaban relacionados con fallas en el software del simulador de vuelo de la serie. El Sistema de aumento de características de maniobra (MCAS) es un sistema automatizado para el avión 737 MAX de Boeing diseñado para evitar pérdidas durante determinadas condiciones, como el ascenso al despegue, la retracción de flaps o el vuelo a baja velocidad.
El 4 de abril de 2019, Boeing admitió que el sistema MCAS se activó debido a información incorrecta sobre el ángulo de ataque en dos accidentes y prometió eliminar este riesgo. El director general de Boeing afirmó en una conferencia de prensa después de la reunión anual de inversores que no hubo problemas con el diseño general del 737 MAX. El 6 de mayo de ese año, Boeing admitió que conocía el error más de un año antes de que ocurrieran los dos accidentes: el sistema de advertencia de falla del sensor de ángulo de ataque originalmente planeado como equipo estándar en el Boeing 737 MAX se configuró por error como una opción de valor agregado cuando se entregó a los clientes.
Lo sorprendente detrás de la admisión de Boeing de que hay problemas con el software del 737 MAX es que Boeing y sus proveedores subcontrataron parte del desarrollo y las pruebas del software del 737 Max a dos empresas de tecnología indias. Niegan rotundamente estar involucrados en el desarrollo del 737 MAX MCAS de Boeing, pero ciertamente tienen estrechos vínculos con Boeing. Boeing no ha revelado la causa del defecto del MCAS. Para eliminar peligros ocultos, Boeing decidió utilizar una solución de software de control de vuelo llamada MCAS en su avión 737 MAX.
El incidente de caída de la puerta en el avión 737 MAX9 de Alaska Airlines está relacionado con la empresa que cotiza en bolsa llamada Spirit AeroSystems. Spirit, el único proveedor de fuselajes para muchos aviones Boeing, tiene su sede en Wichita, Kansas, y es responsable de ensamblar todo el fuselaje del avión MAX. Luego, todo el fuselaje llega en tren a la planta de Boeing en Renton. Allí, los mecánicos de Boeing y los inspectores de calidad terminan el interior de la cabina, agregando cableado, aislamiento, paredes laterales, asientos, cocinas y baños.
Durante más de una década, Spirit y Boeing han estado en desacuerdo sobre costos, calidad y velocidad de producción. La exigencia de recortes de precios por parte de Boeing ha puesto a prueba el efectivo de la compañía y ha dejado a los gerentes ansiosos por cumplir con plazos cada vez más exigentes. Boeing envía periódicamente empleados a la planta de Wichita y supervisa al proveedor. El resultado es que los trabajadores de las fábricas Spirit se ven obligados a cumplir cuotas poco realistas, y aquellos que señalan problemas son desanimados o incluso castigados. Dicen que cada vez salen más aviones de Wichita con los llamados "fallos", defectos que no se detectan.
El 17 de enero, Jennifer Homendy, presidenta de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) de Estados Unidos, dijo que la puerta que se cayó del avión 737 MAX9 fue fabricada en Malasia. La puerta es fabricada por Spirit en Malasia y luego enviada a la planta del proveedor en Wichita antes de ser enviada por tren a la planta de Boeing en Renton. Homendy dijo que la investigación de la NTSB profundizará en la producción, transporte, instalación y uso de la trampilla, así como en las inspecciones de calidad durante el proceso. El origen de la puerta pone de relieve la complejidad de su cadena de suministro y apunta a problemas con la gestión de Boeing.
El 9 de enero, el director general de Boeing, Calhoun, admitió su error tras el accidente del 5 de enero y afirmó que resolvería el problema con total transparencia y al 100% en cada paso. También dijo que Boeing trabajaría con la NTSB para descubrir la causa. Los reguladores estadounidenses han dejado en tierra alrededor de 170 aviones Boeing 737 MAX 9 desde el 13 de enero.
Calhoun también dijo que la aerolínea quedó conmocionada por el incidente. “Momentos como este los conmueven hasta el fondo tanto como a mí”. Los ingenieros de Boeing están estudiando minuciosamente la información en busca de pistas de que algo salió mal. Calhoun, un ex ejecutivo de General Electric Co., asumió el cargo de director ejecutivo de Boeing a principios de 2020, cuando la compañía estaba sumida en una crisis después de dos accidentes en 2018 y 2019 que mataron a 346 personas y dejaron en tierra al MAX8 durante dos años.
El 15 de enero, el director ejecutivo de Boeing Commercial Airplanes, Stan Deere, dijo en un memorando a los empleados: "El accidente del AS1282 y los resultados recientes de la investigación de los clientes indican claramente que todavía no estamos donde debemos estar". Boeing también dijo que envió un equipo para inspeccionar la instalación de los tapones de las puertas y obtener la aprobación de Boeing antes de enviar cada fuselaje a Boeing. Boeing también está inspeccionando otros 50 puntos de trabajo durante el proceso de construcción del Spirit.
La junta directiva de Boeing pagó una enorme multa de 246 millones de dólares en 2021 para resolver una demanda de accionistas que acusaba a la compañía de no cumplir con su deber fiduciario de monitorear la seguridad y de mentir inicialmente sobre dos accidentes fatales del 737 MAX 8. La estrategia de Boeing para mantener bajos los costos generales de los aviones se basa en expectativas poco realistas de que los pilotos puedan corregir las fallas del sistema MCAS en cuatro segundos. Los accionistas que demandan a Boeing argumentan que la junta podría haber evitado el asunto.
Nell Minow, vicepresidente de ValueEdge Advisors y una reconocida autoridad en gobierno corporativo, dijo a los medios que el directorio de Boeing también merece una revisión. La junta es un "delincuente en serie" y no ha aprendido de los errores del pasado.
Parte del problema, explicó Minow, es que las juntas directivas no sienten suficiente presión para cambiar. Boeing, la mitad del duopolio, sólo tiene un competidor, Airbus. También posee contratos gubernamentales y de aerolíneas comerciales que garantizan su negocio. "Vimos las consecuencias inevitables" de que la junta permitiera a Boeing priorizar la ingeniería financiera, en lugar de la ingeniería aeroespacial, dado el dominio del mercado de la compañía.
Otros criticaron a Boeing por no reformar adecuadamente su junta directiva y su liderazgo inmediatamente después del accidente del 737 Max 8. El predecesor de Calhoun, Dennis Muilenburg, fue despedido hace cuatro años y acusado de liderar una cultura que priorizaba los plazos de producción y las ganancias por encima de la seguridad. Pero Calhoun, un ex alto ejecutivo de GE que también se desempeñó como director principal en la junta directiva de Boeing y supervisó el mandato de Muilenburg, fue un aliado cercano de Muilenburg mientras lideraba el apresurado desarrollo del 737 MAX 8 por parte de la compañía.
En octubre de 2023, Calhoun afirmó que el fabricante de aviones estadounidense estaba trabajando para mejorar la calidad de sus aviones. Dijo a los analistas que la empresa se ha vuelto más rigurosa con sus procesos de calidad en los últimos años.
Ahora, mientras Calhoun enfrenta el último golpe a la reputación de Boeing, los comentarios equivalen a una bofetada. El control de calidad de Boeing ha sido ampliamente cuestionado y el halo que alguna vez disfrutó Boeing ya no existe. Siempre que surgen nuevos problemas, Boeing insiste en que la seguridad y la calidad son las principales prioridades de la empresa. Boeing dijo después del accidente de Alaska Airlines: "La seguridad es nuestra principal prioridad y lamentamos profundamente el impacto que este incidente tuvo en nuestros clientes y sus pasajeros".
Sin embargo, Boeing ha revelado repetidamente escándalos sobre la calidad de los aviones, lo que dificulta que el mercado crea si Boeing realmente aprendió la lección de enero de 2024. Los problemas de control de calidad de Boeing no se limitaron a los aviones comerciales, sino que también afectaron a muchos aviones militares, lo que provocó que Boeing incurriera en enormes costes. Por ejemplo, Boeing perdió más de 2 mil millones de dólares al reajustar dos aviones presidenciales Air Force One de próxima generación.
El precio de las acciones de Boeing cerró con una caída del 8% el 8 de enero, su peor día de negociación desde octubre de 2022, y el precio de las acciones de Spirit cayó aproximadamente un 11%. Las acciones de Boeing cayeron un 4,1% el 16 de enero y se disponían a extender las pérdidas de la semana pasada, ya que Estados Unidos dejó en tierra algunos de sus aviones 737 MAX 9 y el compromiso de la compañía de realizar más inspecciones de calidad generó preocupaciones sobre el aumento de costos.
¿Cuándo es seguro comprar acciones de Boeing? Teniendo en cuenta todos los problemas que ha tenido Boeing a lo largo de los años, es difícil ver este incidente de forma aislada. El mayor desafío de Boeing ahora es restaurar la credibilidad ante los inversores, lo que llevará tiempo. El mercado exige que Boeing elimine estos problemas recurrentes de control de calidad. Hasta que Boeing pueda demostrar que puede actuar en conjunto, los inversores no tienen muchas razones para entusiasmarse.