Resumen:
Hace un año, el 30 de septiembre, expiraron los subsidios federales para vehículos eléctricos en Estados Unidos. Este crédito para la compra de un automóvil de hasta $7,500 ha sido como un ventilador en los últimos años, manteniendo los signos vitales de toda la industria estadounidense de vehículos eléctricos. Ahora que el tubo ha sido extubado, el mercado ha reaccionado rápidamente. Los datos de Cox Automotive muestran que en noviembre del año pasado, las ventas de vehículos eléctricos en Estados Unidos cayeron más del 40% interanual.
Esto es simplemente una estampida en la industria de los vehículos eléctricos.
Al mismo tiempo, China estaba experimentando otro tipo de emoción. En el primer día del feriado del Día Nacional, 17,8 millones de propietarios de vehículos de nueva energía circularon por las autopistas y la capacidad de carga de las carreteras nacionales fue de 28,04 millones de kilovatios hora, un aumento interanual del 60,4%, estableciendo un récord.
La electrificación global en 2026 presenta un panorama casi dividido: Estados Unidos, que había planeado electrificar la mitad de sus automóviles nuevos en 2030, le ha dado la espalda al automóvil; Al otro lado del Pacífico, siguen surgiendo vehículos de nuevas energías.
La nueva energía estadounidense no puede separarse de las subvenciones
¿Qué papel juega el subsidio de 7.500 dólares en la nueva industria energética de Estados Unidos? Rastreemos primero la fuente.
En 2021, la administración Biden exige que los modelos electrificados representen la mitad de las ventas de automóviles nuevos en 2030. Luego, en 2024, la EPA endureció las normas sobre emisiones.
La señal ahora es lo suficientemente clara. General Motors ha propuesto vender 1 millón de vehículos eléctricos para 2025, Ford está gastando dinero para construir fábricas y las fábricas de baterías se están extendiendo desde Michigan hasta Georgia. LG y SK de Corea del Sur también están siguiendo a sus socios estadounidenses en la planificación de la capacidad de producción en tierras baldías.
Los vehículos eléctricos de nueva energía en Estados Unidos están empezando a brillar. Sin embargo, si los subsidios se otorgan durante un período prolongado, es fácil para la industria juzgar mal su propia constitución.
Ahora, el Feng Shui ha pasado a la fase de retirada de subvenciones.
En julio del año pasado, el proyecto de ley de impuestos abolió por primera vez el crédito de 7.500 dólares, anunciando que expiraría el 30 de septiembre, y también canceló las multas que las empresas automotrices debían pagar si no cumplían con los estándares de consumo de combustible. En septiembre, se implementaron nuevos estándares de economía de combustible, lo que relajó los requisitos para los modelos 2031 a aproximadamente 34,5 millas por galón, en comparación con el objetivo de la era Biden de 50,4 millas por galón.
El Secretario de Transporte, Duffy, calificó el día como "una gran victoria para los trabajadores automotrices estadounidenses".
Pero la otra cuenta no es tan buena. Bloomberg New Energy Finance (BNEF) estima que solo en el cuarto trimestre de 2025, las ventas de vehículos eléctricos en Estados Unidos disminuirán aproximadamente un 24% interanual; La industria predice que para todo 2026, las ventas caerán de aproximadamente 1,5 millones de vehículos en 2025 a aproximadamente 1,1 millones de vehículos, una disminución de aproximadamente el 29%.
Los números generales son los más llamativos. En el tercer trimestre de 2026, Equinox EV vendió solo 1.905 unidades, un 92,4% menos que el año anterior; Trailblazer EV cayó un 84,4%; Hummer EV cayó un 72,9%. La "Factory Zero" de Detroit despidió temporalmente a unas 360 personas y detuvo algunas líneas de producción.
Las amortizaciones acumuladas en el negocio de vehículos eléctricos de al menos cinco empresas automotrices, incluidas General Motors, Ford, Stellantis, Honda y Porsche, han superado los 70 mil millones de dólares, lo que se acerca al PIB anual de algunos países de tamaño mediano. GM amortizará unos 7.600 millones en 2025 y Ford amortizará unos 19.500 millones.
Atribuir simplemente el motivo a que "a los estadounidenses no les gustan los coches eléctricos" sería tomar las cosas a la ligera.
El automóvil es una de las industrias con la cadena industrial más larga y el retorno de la inversión más lento. Se necesitan de cinco a ocho años desde el inicio de la construcción hasta la producción total de una fábrica de baterías, y la investigación y el desarrollo de una plataforma de vehículo depende de las ventas de millones de unidades. Cada vez que las empresas automovilísticas hacen una apuesta, lo hacen por la continuidad de las políticas en los próximos diez años.
Lo que Estados Unidos les da es una moneda que se lanza repetidamente.
En cuatro años, la orden ejecutiva pasó de "Vehículos Medio Eléctricos para 2030" al "Mandato de Fin del Mandato de Vehículos Eléctricos", se emitieron subsidios y luego se invalidaron, y el Congreso también retiró la tarjeta de exención de California que se ha utilizado durante décadas para establecer estándares de emisiones más estrictos. Las empresas de automóviles quieren apostar toda la fábrica antes de que caiga la moneda.
La reciente declaración del CEO de Ford, Farley, ilustra este dilema. Dijo que Ford cooperaría con empresas chinas en áreas donde no controla los derechos de propiedad intelectual, así como en mercados como Europa y el Sudeste Asiático que enfatizan la eficiencia del capital. En un cambio de tema, recordó a Estados Unidos que "aprenda de las lecciones europeas y sea cauteloso ante la entrada de compañías automotrices chinas a Estados Unidos". También se está preparando para una nueva plataforma eléctrica el próximo año, incluida una camioneta eléctrica.
La cooperación y la alerta se llevan a cabo al mismo tiempo, y la construcción de la fábrica y la retirada del proyecto también se llevan a cabo al mismo tiempo. Lo que más teme el capital no son a menudo las malas noticias, sino no saber si las cosas cambiarán mañana. Cuando las expectativas mismas se convierten en riesgos, la opción más racional es aferrarse a la billetera y sobrevivir primero. Como resultado, se pospone la construcción de fábricas, se congelan proyectos y se cancelan pedidos. Estas acciones se refuerzan mutuamente.
Lo que es aún más humorístico es el final de la "desinización".
La idea de Washington es muy sencilla: utilizar aranceles y subsidios para trasladar la cadena de la industria de baterías de China a Estados Unidos. La realidad rápidamente dio su respuesta. Una empresa nacional de ensamblaje de baterías en Estados Unidos acaba de recibir un préstamo de 200 millones de dólares de KKR en el otoño de 2024. Ocho meses después se declaró en quiebra y despidió a sus empleados de entre 500 y 85. Las celdas de sus baterías deben importarse de China, con fosfato de hierro y litio, y los aranceles se han ido aumentando uno tras otro, hasta un 150%, lo que hace imposible el negocio.
Ascend Elements, que fue aclamada como la "estrella esperanzada" de las baterías independientes en los Estados Unidos, se declaró en quiebra en abril de 2026. Anteriormente completó 12 rondas de financiación, recaudó más de 1100 millones de dólares y recibió más de 600 millones de dólares en subvenciones del Departamento de Energía. La lista sigue creciendo y toda la industria del reciclaje de baterías ha caído en una ola de quiebras; Ford y SK On de Corea del Sur han dividido su asociación, una de las dos plantas de baterías de Kentucky se ha convertido en almacenamiento de energía y la otra se ha pospuesto indefinidamente.
Estos casos explican una paradoja. Los vehículos eléctricos en Estados Unidos dependen únicamente de subsidios porque no captan el valor central de la nueva industria energética. Tomando las baterías como ejemplo, cuanto más quiere Estados Unidos deshacerse de China en términos de baterías, más descubre que no puede evitarlo. Patentes, capacidad de producción, costos y sistemas materiales, ninguno de ellos puede completarse dentro de tres a cinco años imprimiendo dinero y órdenes administrativas.
Las industrias que se nutren de subsidios son, en última instancia, flores en un invernadero, y el mercado estadounidense no es una excepción.
El boomerang de la historia
A medida que pasa el tiempo, Estados Unidos tiene una vieja deuda con los vehículos eléctricos.
A principios del siglo XX, los vehículos eléctricos alguna vez eran comunes en los Estados Unidos. Alrededor de 1900, había muchos vehículos eléctricos circulando por las calles de Nueva York y Boston. Eran silenciosos, limpios y no necesitaban manivela para arrancar. Alguna vez representaron más del 30% del mercado de vehículos de motor de Estados Unidos y fueron la primera opción para los ricos.
Más tarde, el Ford Modelo T utilizó la línea de montaje para reducir el precio de los vehículos de combustible. En 1912, Cadillac instaló un arranque eléctrico y los vehículos de combustible ya ni siquiera tenían la barrera de manivela. Los vehículos eléctricos llevan más de medio siglo en silencio.
Más de cien años después, el boomerang regresó, pero el protagonista del guión cambió. Lo que derrotó a los vehículos eléctricos estadounidenses en aquel entonces fue una tecnología más barata y conveniente. Ahora, lo que está impulsando a los vehículos eléctricos estadounidenses a regresar al mercado global sigue siendo una cadena industrial más barata y más madura, pero la mayor parte de esta cadena industrial se encuentra ahora en China.
La tasa de penetración en el cuarto trimestre de 2025 deja clara la diferenciación: China 49,3%, Alemania 30%, Noruega 84%, Reino Unido 36%, EE.UU. 7%, Japón 2,1%. Para septiembre de 2026, la tasa de penetración minorista de vehículos de pasajeros de nuevas energías en China habrá alcanzado el 65,7%. La fábrica de Tesla en Shanghai aporta más de la mitad de su producción mundial. Incluso la capacidad de producción del Model Y vendido a Australia ha sido transferida de Berlín a Shanghai.
Los europeos son más realistas. Si bien Volkswagen está imponiendo aranceles adicionales a los vehículos eléctricos chinos, también hace que su empresa de baterías PowerCo y Guoxuan Hi-Tech firmen un pedido de alrededor de 3.220 millones de euros para construir conjuntamente plantas de fosfato de hierro y litio en España, Eslovaquia y Marruecos. Si se construye el muro, también se debe construir el negocio.
Estados Unidos optó por cambiar las caídas de precios de los automóviles a corto plazo por el período de crecimiento de la cadena industrial. Si este acuerdo es bueno o no, no se sabrá en el corto plazo. De hecho, las empresas automovilísticas locales pueden tomarse un respiro.
Lo que ocurre es que la ventana de la industria suele estar abierta sólo durante unos pocos años. Puede apagar temporalmente los vehículos eléctricos, pero no puede hacer que el mundo entero se detenga y espere. Una vez que otros escriban las reglas y el equipo de soporte madure en manos de otros, si desea volver a la mesa de póquer, el precio que tendrá que pagar no será del orden de $ 930.
Las subvenciones deberían retirarse, al igual que el incendio virtual. Pero en el ya caudaloso río de la electrificación, detenerse nunca hará que la gente esté más segura.
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