Resumen:
En los últimos días, han circulado en Internet varias fotografías que supuestamente son del demostrador eléctrico COMAC CE-25A, lo que ha vuelto a poner de relieve al público los aviones de pasajeros totalmente eléctricos.
Pie de foto: Fotos del avión de verificación COMAC CE-25A que han circulado recientemente. El estado real del vuelo de prueba del avión en la foto aún no se ha revelado oficialmente.
Esta pregunta tiene una respuesta sorprendente: ya han estado volando aviones totalmente eléctricos y algunos han obtenido la aprobación de aeronavegabilidad.
Lo que todavía está muy lejos de nosotros es subirnos a un avión de pasajeros puramente eléctrico con cientos de pasajeros y viajar según lo previsto hacia y desde las principales ciudades. Pasar de la escena anterior a la siguiente es mucho más complicado que imaginar hacer el avión más grande.
(Los aviones puramente eléctricos discutidos aquí se refieren a aviones que dependen del almacenamiento de energía de la batería a bordo y de motores eléctricos para proporcionar energía de propulsión, aviones híbridos que queman petróleo para generar electricidad y aviones que usan celdas de combustible de hidrógeno para generar electricidad. Estos deben calcularse por separado. Pueden compartir alguna tecnología de propulsión eléctrica, pero enfrentan diferentes problemas de almacenamiento de energía)
Los orígenes del vuelo eléctrico se remontan al menos al francés Gaston Tissandier.
En "La Navigation Aérienne" publicado en 1886, describió personalmente: A principios de 1881, el experimento del barco eléctrico le dio la idea de utilizar motores eléctricos para la navegación aérea, y ese año exhibió un modelo de dirigible eléctrico en el Salón Eléctrico de París.
El 8 de octubre de 1883, él y su hermano Albert despegaron en un dirigible eléctrico. Esta fue una idea y una práctica tempranas respaldadas por los escritos de las partes involucradas y ocurrió antes del exitoso vuelo de los hermanos Wright.
Pie de foto: Un grabado en madera del mismo período que representa la salida del dirigible eléctrico de los hermanos Tisandie desde Auteuil, París, el 8 de octubre de 1883.
Sin embargo, los dirigibles dependen de la flotabilidad para elevarse en el aire, lo cual es muy diferente de los aviones que dependen de las alas para generar sustentación.
Cuando se trata de aviones tripulados propulsados por baterías, el punto de partida importante es el 21 de octubre de 1973: el MB-E1, desarrollado por el ingeniero Fred Militky en colaboración con Burdichka, completó su primer vuelo en Austria, utilizando baterías de níquel-cadmio, y voló durante unos 9 minutos. Según la Federación Internacional de Aviación, el vuelo duró unos 15 minutos.
Pie de foto: Avión eléctrico MB-E1 de 1973. Utiliza baterías de níquel-cadmio y su primer vuelo dura unos nueve minutos.
Los humanos ya han demostrado hace más de medio siglo que las baterías pueden transportar personas en avión. El largo período transcurrido desde entonces hasta ahora se ha dedicado principalmente a hacer más práctico volar.
Europa tomó la iniciativa a la hora de abrir camino en los aviones pequeños. En 2015, el demostrador puramente eléctrico E-Fan de Airbus cruzó el Canal de la Mancha;
Subtítulo: El 10 de julio de 2015, el avión de verificación puramente eléctrico E-Fan voló a través del Canal de la Mancha y aterrizó en Calais, Francia.
En junio de 2020, el Velis Electro biplaza del Pipistrel de Eslovenia recibió la certificación de tipo de la Agencia Europea de Seguridad Aérea y se utiliza principalmente para entrenamiento de vuelo.
Nombre: Avión biplaza puramente eléctrico Velis Electro. Este modelo obtuvo la certificación de tipo EASA en junio de 2020 y se utiliza principalmente para entrenamiento de vuelo.
El indicador de duración de la batería publicado por el fabricante es de un máximo de unos 50 minutos, con una reserva necesaria para las reglas de vuelo visual.
Para un avión pequeño que entrena en el aeropuerto, esto ya es útil, pero evidentemente todavía está lejos de poder sustituir a los aviones comerciales habituales.
América del Norte está intentando incorporar aviones eléctricos al transporte de corta distancia. Harbour Air de Canadá y magniX convirtieron un hidroavión DHC-2 "Beaver" en uno eléctrico y completaron su primer vuelo en 2019. Alice de Eviation apunta al mercado de pasajeros de nueve asientos y completó su primer vuelo en 8 minutos en septiembre de 2022. Uno utiliza aviones existentes para modificarlo y el otro parte de un nuevo modelo. Sin embargo, el primer vuelo demuestra que la tecnología ha dado un paso adelante y no puede considerarse directamente como la realización de operaciones regulares de pasajeros.
Ilustración: El 27 de septiembre de 2022, el demostrador eléctrico Alice de Eviation completó su primer vuelo en Moses Lake, Estados Unidos, con un tiempo de vuelo de aproximadamente 8 minutos.
También aparecieron intentos más importantes.
Heart Aerospace exhibirá el X1 con una envergadura de 32 metros en 2024 como demostrador a gran escala para el proyecto ES-30. Los 30 asientos, la autonomía eléctrica pura de 200 kilómetros y la autonomía híbrida de 400 kilómetros anunciadas en ese momento eran indicadores del programa para la producción en masa del ES-30 y no pueden contarse directamente como la capacidad de pasajeros probada del X1.
Según el anuncio de Heart Aerospace en agosto de 2026, su avión de demostración X1 despegó con un peso de más de 25.000 libras, o aproximadamente 11,3 toneladas, y voló durante 27 minutos con baterías.
En septiembre, la compañía anunció un plan de producción en masa para el ES-36 de 36 asientos. La autonomía eléctrica pura objetivo es de unos 200 kilómetros. La autonomía más larga está respaldada por la generación de energía con turbinas de gas y está previsto que entre en funcionamiento en 2031.
Subtítulo: El demostrador Heart X1 despega y asciende durante su primer vuelo en agosto de 2026. Esta es una máquina de verificación técnica y los parámetros del plan de producción en masa de ES-30 o ES-36 no se le pueden aplicar directamente.
También hay proyectos que se detienen en el camino.
El X-57 de la NASA originalmente quería verificar la propulsión eléctrica distribuida, pero el proyecto finalmente se completó en 2024 y no logró su primer vuelo.
Ilustración:
El 15 de abril de 2021, el avión experimental puramente eléctrico X-57 Maxwell de la NASA se sometió a pruebas en tierra de alto voltaje en el Centro de Investigación de Vuelo Armstrong en California.
La NASA atribuyó la causa a problemas de hardware experimental, suministro de componentes clave y limitaciones de tiempo restantes del proyecto. Dejó resultados de investigaciones sobre baterías y sistemas eléctricos, y también nos recordó que aún queda mucho trabajo de ingeniería de por medio para que el motor eléctrico gire y que todo el avión alcance condiciones de vuelo seguras.
El progreso de China también debe verse en términos de modelos específicos.
Ruixiang RX1E, desarrollado por el equipo de Yang Fengtian en la Universidad de Aeronáutica y Astronáutica de Shenyang, voló por primera vez en 2013 y obtuvo la aprobación de diseño del modelo y la licencia de producción en 2015. Es un avión deportivo ligero eléctrico biplaza.
El 29 de diciembre de 2024, el RX4E de cuatro asientos obtuvo el certificado de tipo de la Administración de Aviación Civil de China y completó la certificación de acuerdo con los requisitos de aeronavegabilidad de los aviones de categoría normal CCAR-23.
AVIC General Aviation también completó el primer vuelo del demostrador eléctrico biplaza AG60E a principios de 2024.
El RX4E tiene un peso máximo de despegue de 1260 kg, una capacidad total de batería de 70 kWh y una duración máxima de batería pública de 1,5 horas.
En septiembre de 2025, Yanqing, Beijing, completó el montaje local del primer RX4E. Estos desarrollos significan que los pequeños aviones eléctricos han alcanzado la etapa de fabricación de productos y aplicación práctica, principalmente para entrenamiento, turismo y otros escenarios; el tiempo máximo de vuelo anunciado no puede entenderse directamente como el tiempo de vuelo que se puede vender con suficiente carga y margen de reserva.
Subtítulo: Avión eléctrico puro de cuatro plazas RX4E desarrollado por la Universidad de Aeronáutica y Astronáutica de Shenyang. Este modelo obtuvo el certificado de tipo de la Administración de Aviación Civil de China el 29 de diciembre de 2024. (Fuente de la imagen: sitio web oficial de la Universidad de Aeronáutica y Astronáutica de Shenyang).
COMAC también está explorando aviones puramente eléctricos más grandes.
CE-25A ya se presentó en la CIIE en 2023. El plan público es para 19 asientos, con una autonomía diseñada de 400 a 500 kilómetros, una velocidad máxima de crucero de unos 400 kilómetros por hora y propulsión eléctrica distribuida con ventiladores con conductos integrados en las alas.
Un artículo publicado en "China Engineering Science" en 2025 registra claramente que ha completado un "vuelo de verificación a escala".
Ese mismo año, el Centro de Investigación COMAC Norte publicó un anuncio de licitación para el análisis de prueba estructural de la unidad No. 0 del proyecto CE-25A. Esta información puede confirmar la existencia del proyecto y los trabajos de verificación relacionados. Aún es necesario revelar formalmente más a fondo si el avión de las fotografías recientes ha realizado su primer vuelo.
La escala de 19 plazas merece atención, ya que corresponde a la demanda real de pequeños medios de transporte interurbanos. Sin embargo, 400-500 kilómetros sigue siendo el indicador de diseño. Es necesario seguir verificando cuántos pasajeros puede transportar, cuánta energía adicional puede conservar y qué tan lejos puede volar después de usar la batería durante un largo tiempo.
El aspecto más difícil de los aviones puramente eléctricos sigue siendo el peso.
El mismo peso de queroseno de aviación almacena mucha más energía que las baterías. Incluso teniendo en cuenta la mayor eficiencia de la propulsión eléctrica, la brecha sigue siendo evidente. Una vez quemado el combustible, el avión se volverá cada vez más ligero. La energía de la batería está agotada, pero el peso básicamente sigue ahí.
Por lo tanto, aunque instalar más baterías puede aumentar la potencia, también ocupará espacio para los pasajeros y el equipaje, y el avión tendrá que soportar este peso durante todo el viaje.
Los avances en la tecnología de baterías y la verificación de la aviación anunciados por CATL y otras empresas dan esperanza a la gente, pero la densidad de energía en las noticias a menudo solo cuenta las celdas de las baterías. Cuando se instala en una aeronave, se deben agregar sistemas de protección, refrigeración y gestión. La cantidad de peso que se pueda ahorrar al final depende de todo el equipo.
Los aviones no pueden disponer de energía "solo la suficiente para llegar al destino".
Cuando el tiempo empeora, puede ser necesario esperar, realizar un aterrizaje alternativo o incluso dar la vuelta después de la aproximación. Incluso si la mayor parte de la batería se ha agotado, la batería aún debe proporcionar suficiente energía. Al mismo tiempo, debe evitar fugas térmicas y garantizar la fiabilidad del sistema eléctrico. Estos requisitos no se relajarán sólo porque se aumente la resistencia.
Después de pasar el nivel técnico, las aerolíneas aún tienen que ajustar cuentas. La frecuencia con la que se reemplaza la batería y el tiempo que tarda en cargarse al aterrizar afectarán el costo de un vuelo. El dinero ahorrado en la factura de la luz podrá gastarse en cambiar baterías y esperar.
Por lo tanto, es difícil obtener una respuesta unificada cuando se pregunta cuántos vatios-hora por kilogramo puede alcanzar la batería antes de que se puedan popularizar los aviones de pasajeros totalmente eléctricos. Ya se encuentran disponibles aviones de entrenamiento biplaza, pero un avión de pasajeros de 100 asientos requiere capacidades mucho mayores.
Lo que realmente es necesario avanzar es hacer que un sistema de batería de aviación sea lo suficientemente liviano como para que aún pueda completar la tarea de manera segura y confiable después de un uso repetido. Vale la pena esperar con ansias las baterías de estado sólido, el litio-azufre y otras rutas. Los indicadores de laboratorio tendrán que probarse eventualmente en aviones.
Prefiero que los aviones puramente eléctricos primero realicen entrenamiento y vuelos de corta distancia, y luego gradualmente se esfuercen por llegar a los mercados regionales y de transporte. Puede ser más adecuado para islas o lugares donde el transporte terrestre se desvía muy lejos y el flujo de pasajeros no puede soportar aviones grandes.
En cuanto a las líneas de corta distancia que ya cuentan con trenes de alta velocidad convenientes, es posible que simplemente reemplazarlas con baterías no pueda atraer pasajeros de regreso al aeropuerto.
Nadie puede dar una fecha fiable sobre cuándo se utilizarán ampliamente los aviones de pasajeros totalmente eléctricos de 100 asientos, pero cada paso del progreso en aviones pequeños nos está ayudando a ver este camino con claridad.
Sigo esperando con ansias los vuelos eléctricos. El avión puramente eléctrico ya ha despegado. Lo que estamos esperando es que transporte suficientes pasajeros y equipaje, dejando margen para accidentes. Llegará sano y salvo hoy y partirá como de costumbre mañana.
Comentarios