Resumen:
El 3 de noviembre, según el último análisis de la firma de investigación de mercado Counterpoint Research, Volkswagen está implementando un ajuste de estrategia tecnológica global: por un lado, está cooperando con NXP (NXP) para promover una arquitectura electrónica y eléctrica unificada globalmente y, por otro lado, está estableciendo un sistema tecnológico local con mayor autonomía en China. Esto significa que Volkswagen está adoptando un "sistema de doble vía" tecnológico para responder a las diferentes necesidades entre operaciones a gran escala en el mercado global y la rápida iteración en el mercado chino.
El 26 de octubre, Volkswagen y NXP alcanzaron una cooperación estratégica y planean utilizar microcontroladores de la serie S32K5 como módulos de control regionales, cubriendo múltiples marcas y modelos del grupo. Está previsto que el primer modelo equipado con tecnologías relacionadas se lance en 2027.
Apenas dos días después, Volkswagen celebró su primer Tech Day en China y lanzó un sistema de tecnología local llamado VEGA, que cubre las tres áreas principales de plataforma del vehículo, arquitectura electrónica y eléctrica, y sistemas avanzados de asistencia al conductor (ADAS).
Counterpoint Research cree que estas dos decisiones pueden parecer contradictorias, pero en realidad reflejan la redistribución del dominio de Volkswagen en la investigación y el desarrollo de tecnología global:
La arquitectura global busca escala y estabilidad, mientras que la arquitectura china prioriza la velocidad de desarrollo y la adaptabilidad del mercado.
Esta estrategia también significa mayores costos operativos. La operación paralela de dos sistemas técnicos aumentará la inversión en pruebas de verificación, gestión de la cadena de suministro y mantenimiento de software. Todavía hay incertidumbre sobre si las dos arquitecturas se integrarán gradualmente en el futuro y qué arquitectura dominará.
La eficiencia en I+D de Volkswagen China ha mejorado enormemente, y las pruebas de software se han reducido de tres días a dos o tres horas.
En este Tech Day, Volkswagen se centró en demostrar el progreso del sistema de I+D local de China. Entre ellos, la cadena de herramientas de inteligencia artificial C-Brain desarrollada en base a la CEA de arquitectura eléctrica y electrónica de China se ha convertido en un medio importante para mejorar la eficiencia de la investigación y el desarrollo.
Los datos revelados por Volkswagen muestran que con la ayuda de C-Brain, el ciclo de prueba funcional del software se ha acortado de los
3 días originales a 2 o 3 horas
, el tiempo de diagnóstico de problemas de software se reduce de2 semanas a 20 minutos
.Counterpoint Research señaló que aunque estas cifras no pueden representar directamente la mejora en la eficiencia general de I+D, reflejan que Volkswagen está cambiando su modelo anterior de depender de un proceso global unificado de I+D.
En opinión de la agencia, la importancia de VEGA no sólo reside en el lanzamiento de un sistema técnico, sino también en el hecho de que Volkswagen ha comenzado a transferir más decisiones de investigación y desarrollo sobre plataformas de vehículos, arquitectura electrónica y eléctrica y sistemas de conducción inteligentes a los equipos chinos para acortar el desarrollo de tecnología y los ciclos de iteración de productos.
En términos de arquitectura electrónica y eléctrica, CEA es una parte importante del sistema tecnológico de Volkswagen China, pero no se desarrolla de forma completamente independiente.
En abril de 2024, Volkswagen y Xpeng Motors firmaron un acuerdo marco de cooperación estratégica sobre arquitectura electrónica y eléctrica, estableciendo claramente un desarrollo conjunto basado en la arquitectura electrónica y eléctrica EEE 3.0 de última generación de Xpeng. Volkswagen enfatizó que CEA fue desarrollado conjuntamente por Volkswagen (China) Technology Co., Ltd. (VCTC), CARIAD China y Xpeng Motors.
Counterpoint Research cree que CEA integra la tecnología de arquitectura eléctrica y electrónica de Xpeng, el sistema de verificación y seguridad funcional de Volkswagen, y el desarrollo de ingeniería localizada lo completa el equipo de investigación y desarrollo de Volkswagen en China.
Vale la pena señalar que a medida que la arquitectura electrónica y eléctrica de Xpeng evoluciona hacia EEE 4.0 en 2026, Volkswagen CEA 1.0 también enfrenta el problema de cómo continuar actualizando y reduciendo las diferencias generacionales en tecnología.
Sin embargo, la agencia cree que
un cambio más importante para Volkswagen que la generación de tecnología que se adopta es la delegación de algunos derechos de definición arquitectónica y derechos de selección de tecnología al equipo chino.
Esto significa que el departamento de I+D chino no sólo es responsable de la adaptación de la localización, sino que también puede participar más profundamente en la formulación de la ruta técnica subyacente.En el campo de los chips de conducción inteligentes, Volkswagen también ha adoptado una estrategia paralela de múltiples rutas.
Counterpoint Research señaló que Volkswagen ha trazado tres rutas de tecnología de chips ADAS en China, incluida la promoción de chips de desarrollo propio a través de la empresa conjunta CoreCheng establecida con Horizon.
Según la información revelada por la agencia, CoreCheng está desarrollando el sistema en chip (SoC) C7H cuyo nombre en código es Nash Architecture y planea
producirlo en masa en 2028
.Counterpoint Research señaló específicamente que C7H no es un producto de chip con licencia directa de Horizon IP. Horizon desempeña principalmente el papel de accionista de empresa conjunta, proveedor de tecnología de modelo básico de IA y socio de la cadena de suministro de chips.
Para Volkswagen, uno de los objetivos importantes de los chips de desarrollo propio es reducir la dependencia de proveedores externos y reducir el coste de la tecnología de alto valor añadido mediante el desarrollo interno.
Counterpoint Research cree que esto refleja los cambios que se están produciendo en la industria automotriz: las empresas de automóviles ya no están satisfechas con la compra de chips estandarizados proporcionados por los proveedores, sino que esperan tener más derechos de definición de chips para satisfacer las necesidades de rendimiento, costo y diferenciación de productos de sus propios sistemas de conducción inteligentes.
Además de la arquitectura técnica y los chips, Volkswagen también anunció su plan técnico para la conducción autónoma de alto nivel.
En el Tech Day, Volkswagen declaró que planea
tener lista la tecnología de conducción autónoma L3 para 2027
.Sin embargo, Counterpoint Research recuerda que la preparación tecnológica no significa que las funciones relevantes se comercializarán oficialmente para los consumidores chinos en 2027.
La agencia señaló que la preparación técnica, la aprobación de las pruebas prácticas y el acceso al mercado para usuarios individuales pertenecen a diferentes etapas. Combinado con las regulaciones relacionadas con la conducción autónoma y el proceso de acceso al mercado de China, predice que la conducción autónoma L3 de China para usuarios individuales podría comercializarse ya en 2029.
Además, Volkswagen también planea aplicar el sistema tecnológico desarrollado en China a más mercados extranjeros, incluida la promoción de la plataforma CMP que integra la arquitectura CEA en América del Sur, África, el Sudeste Asiático y otras regiones.
Counterpoint Research cree que este diseño tiene como objetivo principal utilizar las ventajas del sistema de I+D de China en el control de costes y la eficiencia del desarrollo para satisfacer las necesidades de productos de los mercados emergentes.
Sin embargo, el proveedor del microcontrolador de control regional utilizado en la arquitectura CEA de Volkswagen aún no se ha hecho público. El uso de chips locales de China en el futuro también afectará el grado de participación de la cadena de suministro de electrónica automotriz de China en el sistema global de productos de Volkswagen.
Counterpoint Research concluyó que el núcleo del ajuste de la estrategia tecnológica de Volkswagen no es sólo establecer un sistema de I+D local en China, sino también redistribuir el poder de toma de decisiones tecnológicas dentro del grupo.
En el pasado, Volkswagen dependía principalmente de su sede alemana para liderar el desarrollo tecnológico global, y el equipo chino era responsable de la adaptación local; Ahora, el equipo chino está obteniendo más opciones en arquitectura subyacente, chips y tecnología de conducción inteligente.
Pero aún está por verse si este ajuste podrá tener éxito. La paralelización a largo plazo de dos conjuntos de sistemas tecnológicos traerá costos adicionales. Si la tecnología desarrollada por el equipo chino puede constituir una ventaja de escala y si afectará inversamente la ruta tecnológica global de Volkswagen en el futuro, serán preguntas que Volkswagen deberá responder en la siguiente etapa.
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