Resumen:
Solo hay un evento importante en la industria automotriz estos dos días, y es la controversia sobre el pedal de freno entre el emperador del automóvil y Zunjie. Lo que sucedió fue que durante el feriado del Día Nacional, Auto Media supo que Chedi conducía el monovolumen modelo V800 de Zunjie para realizar una prueba de distancia de frenado a una velocidad de 100 kilómetros por hora. Como resultado, durante el tercer frenado con toda su fuerza, la base del pedal de freno del V800 se rompió, lo que provocó que el pedal se cayera.
Dos días después, el Sr. Chedi usó el segundo auto para una nueva prueba y la base se rompió nuevamente cuando el auto frenó con toda su fuerza por cuarta vez.
Para la tercera prueba, compré un auto nuevo en una tienda 4S y puse un sensor de presión en el pedal del freno. Como resultado, cuando se aplicó completamente el freno por segunda vez y la lectura de presión mostró un máximo de 1612 N, la base del pedal del freno aún se rompió.
Después de la publicación del vídeo, la industria automovilística fue como un terremoto. Los grupos de la industria automotriz con malas críticas charlaban y los blogueros en las redes sociales discutían. El precio de las acciones del Grupo Jianghuai, responsable de la producción del Zunjie V800, estuvo en el límite durante dos días seguidos (regresó un poco al cierre).
Ante tan enorme noticia negativa, Zunjie también dio una respuesta formal la noche en que se publicó el vídeo de Understanding Che Di.
En resumen, el pedal de freno del V800 es más alto que los estándares nacionales obligatorios actuales y los estándares de grupo recomendados, y los usuarios que ya han recogido el automóvil no han encontrado fallas similares. Pero también optimizará el diseño de componentes y brindará opciones de actualización gratuitas a los propietarios de automóviles que lo necesiten.
Pero obviamente, esta respuesta no respondió a la pregunta más importante en la mente de la gente.
Después de todo, según el simple entendimiento de la gente, el pedal del freno es el mecanismo de control más importante del automóvil y no debe romperse al frenar. Siendo un automóvil con un precio de millones, ¿por qué el V800 tiene una situación que casi ningún otro automóvil tiene?
¿Cómo se rompió el pedal? ¿Es un problema de calidad o un problema de prueba?
De acuerdo con el sistema de estándares nacionales, los únicos estándares directamente relacionados con los pedales de freno y las bases de los pedales son GB 21670-2025 "Requisitos técnicos y métodos de prueba para sistemas de frenos de automóviles de pasajeros" y QC/T 788-2018 "Requisitos de rendimiento y métodos de prueba de banco para dispositivos de pedales de automóviles".
La primera, como norma nacional obligatoria, tiene requisitos relativamente amplios para los pedales de freno. Solo indica que el pedal y el soporte del pedal no se deformarán cuando el sistema de frenos esté funcionando normalmente.
Este último es un estándar industrial recomendado y estipula cuantitativamente la fuerza del dispositivo del pedal de freno.
En pocas palabras, después de presionar 5 veces con una fuerza de 500 ± 10 N y 5 veces con una fuerza de 1500 ± 20 N, el desplazamiento longitudinal y la deformación permanente del dispositivo del pedal no pueden exceder los 5 mm y no pueden ocurrir grietas ni daños.
Las regulaciones en Europa y Estados Unidos son igualmente amplias.
El único con requisitos cuantitativos de resistencia es la prueba de integridad del sistema de frenos en el FMVSS 135 de los Estados Unidos, que requiere garantizar la integridad estructural en varios proyectos bajo una presión de hasta 1000N.
Entonces, suponiendo que la fuerza del pedal de 1612 N que se rompió durante la prueba es correcta, la fuerza del pedal Zunjie está de hecho por encima de los estándares actuales.
Pero todo el mundo sabe que las normas son normas y la realidad es realidad.
Muchas veces los procedimientos de prueba en los estándares en realidad no representan la situación del mundo real. La duración de la batería de los coches eléctricos es así, el consumo de combustible de los coches de gasolina es así y la fuerza sobre el pedal del freno es así.
En el mundo real, debido a que el tamaño y la fuerza del conductor son diferentes, la velocidad del vehículo, el entorno e incluso el método de ejercicio de la fuerza que requiere el frenado son diferentes, la fuerza final sobre el pedal del freno también fluctuará dentro de un rango enorme.
Por ejemplo, Volvo mencionó en un artículo publicado hace más de 20 años que cuando 35 conductores reclutados utilizaron un simulador para realizar un frenado de emergencia, no solo la posición de los frenos era diferente, sino que la fuerza de frenado también era muy diferente.
El sujeto con la fuerza más pequeña solo salió 116N, pero el que dio el paso más fuerte salió directamente 1793N.
Estos son solo datos medidos bajo las condiciones de límite de velocidad de ese año. Si la velocidad es más rápida y el peso del vehículo es mayor, después de que la fuerza de frenado del conductor se superponga a la desaceleración del vehículo, la fuerza máxima que se puede ejercer sobre el pedal del freno es aún más difícil de estimar.
Por esta razón, para permitir que todos logren un frenado estable en todas las circunstancias, no solo los estándares de la industria antes mencionados están discutiendo el aumento de la presión de la prueba de fuerza de 1500N a 2000N, sino que ahora la mayoría de las empresas de automóviles han diseñado un margen lo suficientemente grande para el rendimiento del conjunto de pedales.
Hay muchos datos públicos. Por ejemplo, General Motors ha limitado la carga extrema de la fuerza del pedal a 2700 N en sus especificaciones de ingeniería. BMW, Bosch y Volvo también han estipulado el límite superior de fuerza del pedal de 2500-3000N en sus respectivos documentos de patente.
Lo más escandaloso es Porsche. Se puede ver en los documentos públicos del proveedor del conjunto de pedal de freno BOGE que el indicador de diseño para el conjunto de freno Porsche MSB es que puede soportar más de 5000 N de fuerza a temperatura normal y puede soportar 4000 N y 6000 N respectivamente a una temperatura alta de 80 grados y una temperatura baja de -35 grados.
Entonces es obvio que el conjunto del pedal de freno es el mismo que el de todo el vehículo. Cumplir con los estándares es el requisito básico. Sólo resistiendo las pruebas ambientales de alta temperatura, gran altitud y mucho frío podremos estar seguros de que las personas no sufrirán daños al conducir.
Por este motivo, cuando exista un riesgo en el pedal del freno, las empresas automovilísticas y los reguladores estarán especialmente atentos.
Por ejemplo, en 2020, el auto deportivo Mustang de Ford cambió el soporte del pedal de freno de nailon a material de polipropileno, lo que provocó que 6 autos rompieran el pivote del pedal al frenar con fuerza.
Por esta razón, Ford retiró del mercado decenas de miles de autos deportivos Mustang en todo el mundo. En el mercado chino, el texto de retirada original emitido por la Oficina de Supervisión Municipal en ese momento decía:
El pedal de freno de los vehículos dentro del alcance de este retiro del mercado no consideró un margen de diseño suficiente en las especificaciones de ingeniería y los procedimientos de verificación de diseño, y el material del soporte del pedal de freno se cambió de nailon a polipropileno, lo que resultó en una reducción en la fuerza de carga máxima de frenado del soporte del pedal de freno.
Durante el frenado de emergencia, el soporte del pedal del freno puede romperse en la posición de pivote del pedal, lo que hace que el vehículo pierda rendimiento de frenado, lo que aumenta el riesgo de colisión y presenta riesgos para la seguridad.
Los márgenes de diseño insuficientes y los riesgos de seguridad se equiparan directamente.
Entonces, desde la perspectiva de los estándares abiertos, la conclusión que podemos sacar hasta ahora es que si el proceso de prueba del conductor del automóvil es lo suficientemente objetivo y las lecturas del instrumento son precisas, entonces, aunque la fuerza del pedal de freno del Zunjie V800 es mayor que el estándar actual de la industria, puede haber un signo de interrogación sobre si el margen de seguridad de las piezas es lo suficientemente alto.
En cuanto al diseño específico y las razones técnicas que afectan la resistencia de los pedales de Zunjie, al momento de esta publicación, Dicchedi no ha anunciado el análisis transversal de las partes dañadas. Zunjie no ha publicado más detalles técnicos excepto el anuncio anterior.
En la actualidad, la mayoría de las especulaciones en Internet se basan en el video del emperador del automóvil, y las hay razonables e irrazonables. Por lo tanto, antes de que salgan los resultados de la investigación técnica formal (si los hay), todavía espero que no todos se dejen engañar.
Aquí Neck Brother selecciona algunas opiniones principales para ayudar a todos a analizar.
La primera es la escuela de rotura controlada. El núcleo de este tipo de análisis es que la rotura del pedal del freno está diseñada de antemano para proteger las piernas del conductor de impactos y lesiones en caso de accidente.
De hecho, la teoría está establecida y, de hecho, hay muchos automóviles producidos en masa que hacen esto, pero ya sea en la escena o en la forma efectiva, es completamente diferente de Baili Brake.
Por ejemplo, el pedal de freno de Volvo tiene una función de fusión térmica activa, que solo tendrá efecto cuando el vehículo detecte que una colisión grave es inminente. Antes de una colisión, el eje giratorio del pedal del freno fusionará activamente el dispositivo de límite, permitiendo que el pedal se mueva 100 milímetros adicionales para dar espacio a las piernas del conductor en caso de colisión.
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Esta función no tendrá efecto si se trata solo de un freno convencional como Bai Ling.
En segundo lugar, están aquellos que tienen defectos de diseño. Por ejemplo, el Sr. Chedi dijo en su video que el conjunto del pedal de freno de Zunjie tiene marcas de soldadura obvias en el pivote, lo que requiere un alto grado de tensión, lo que conducirá a una disminución de la resistencia estructural y aumentará el riesgo de rotura.
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Es cierto que la línea de soldadura es la parte donde dos hebras de plástico fundido se encuentran y se recombinan durante el proceso de moldeo por inyección. Debido a que las fibras de las dos hebras de material están dispuestas de manera diferente, la temperatura del material ha bajado y hay pequeños golpes e inclusiones de aire en la unión, la línea de soldadura no es tan fuerte como otras partes de la pieza.
Las empresas de software de ingeniería como Autodesk también recomendarán en los manuales técnicos tratar de evitar la disposición de líneas de soldadura en áreas con requisitos de resistencia.
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Pero, ¿las líneas estructurales que vemos en la imagen son en realidad líneas de soldadura? ¿La sección parte de la línea estructural? ¿Las líneas estructurales afectan la resistencia de las piezas?
Sólo se pueden sacar conclusiones sobre estos temas mediante análisis microscópicos transversales y pruebas de resistencia comparativas.
Además, se dice que Zunjie reemplazó las piezas de hierro con plástico para ahorrar costos. Sin embargo, de hecho, el costo de los materiales compuestos de fibra de vidrio es casi el mismo que el del acero y su peso es solo una fracción del acero. También es menos probable que se deforme que el acero, lo que lo hace muy adecuado para su uso en estructuras de operación de alta frecuencia, como pedales.
Incluso había un fotograma tomado del vídeo sobre los coches, que decía que su anfitrión ejerció más de 4000 N de fuerza en el pedal al frenar.
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Digamos que si alguien puede pisar más de 4.000 vacas, básicamente puede participar en Avengers 5 sin efectos especiales.
Así que supongo que esto puede ser sólo el valor ocasional del sensor bajo impacto, no la fuerza real.
Otras controversias incluyen que el propietario del automóvil no ha revelado todos los procesos de preproducción para la compra del automóvil y la preparación para las pruebas, y cómo obtuvo rápidamente dos automóviles producidos en masa en solo dos o tres días cuando los propietarios tuvieron que esperar varias semanas para recoger el automóvil. El experto en autos destruyó tres autos de una sola vez, pero ¿por qué nadie más en Internet ha encontrado el mismo problema?
Entonces, eso es probablemente lo que pasó.
Sin embargo, debido a la falta de mucha evidencia detallada, todavía no sabemos a quién pertenece directamente el pote que rompió el pedal y de dónde vino.
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Aunque no sé si eventualmente se convertirá en un retiro a gran escala como Ford, pero creo que esta vez entiendo a Chedi y Zunjie, al menos le ha dado a toda la industria una llamada de atención.
Es decir, un automóvil puede tener cientos de configuraciones lujosas e inteligentes, pero al final, lo que determina si las personas se atreven a confiar sus vidas a un automóvil son siempre las capacidades de ingeniería más básicas, como si es lo suficientemente confiable, si puede frenar y si puede protegerse en momentos críticos.
Muchos modelos que alguna vez fueron incomparables han tropezado con este asunto, como el Passat, cuyas ventas en el mercado chino han caído casi a cero debido a una rotura del pilar A, y el Ford Explorer, que ha caído en una crisis de confianza en el mercado estadounidense debido a fallas en los neumáticos.
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Desde la perspectiva de nuestra audiencia, Zunjie no ha hecho ninguna declaración más que una breve respuesta, y el vídeo sobre Zunjie de Understanding Chedi casi ha sido eliminado de Internet. El hermano Neck supuso que podría deberse a que la Administración del Ciberespacio de China y la Administración Estatal de Regulación del Mercado emitieron los "Estándares de actividades de prueba en línea" hace algún tiempo. Las pruebas realizadas por organizaciones no profesionales no eran estándar y podían ser engañosas, por lo que fueron denunciadas y retiradas de los estantes.
Por un lado está la retórica de relaciones públicas de las empresas automovilísticas, por otro lado está la falta de evaluación rigurosa por parte de organizaciones no profesionales, junto con la retórica divergente en Internet, actualmente no hay respuesta a los problemas de seguridad y calidad que realmente preocupan a la gente.
Este sentimiento de ser parte de la obra como una persona Menggu es realmente difícil de soportar. Quizás una agencia de pruebas externa calificada pueda sacar una conclusión más convincente para la prueba del pedal.
Pero Brother Neck también teme que aprobar los estándares nacionales y las evaluaciones de la industria no signifique necesariamente que se puedan cubrir todos los problemas. De lo contrario, la industria del automóvil no tendría tantas retiradas y actualizaciones.
Cuando se trata de seguridad, nunca está de más imponer requisitos más altos y estrictos. Cualquiera puede promover verbalmente la seguridad, y sólo los buenos automóviles pueden soportar las diversas condiciones de trabajo extremas de los consumidores.
También esperamos que los automóviles producidos en el país no puedan ser coaccionados en el entorno impaciente y de reducción de costos de la industria automotriz y produzcan productos verdaderamente clásicos y orgullosos.
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