Según Reuters, el 13 de septiembre, hora de Beijing, la presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, pronunció su cuarto "Discurso sobre el estado de la Unión" ante el Parlamento Europeo y declaró que la Comisión Europea iniciaría una investigación compensatoria sobre los vehículos eléctricos chinos.

"El mercado mundial de coches eléctricos está inundado de coches chinos asequibles. Sus precios son tan bajos porque reciben enormes subvenciones estatales, y esto está distorsionando nuestro mercado", afirmó von der Leyen.Para las empresas chinas de vehículos eléctricos representadas por BYD, esto obviamente es un gran golpe.


La presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen

Pero a juzgar por el desempeño de los automóviles chinos en el mercado europeo, la política de 65 años parece estar demasiado preocupada. En el primer semestre de este año, China exportó alrededor de 350.000 vehículos de nuevas energías a Europa, lo que representa el 25% de las ventas totales de 1,419 millones de vehículos de nuevas energías en Europa durante el mismo período. Aunque la participación de mercado parece ser bastante alta, Wu Songquan, experto en jefe del Centro de la Industria Automotriz de China e ingeniero jefe del Centro de Investigación de Políticas y Estrategias Automotrices de China, señaló que aunque las exportaciones totales de automóviles de China son enormes, su participación en la mayoría de los mercados individuales es relativamente pequeña.Además, existe una gran cantidad de marcas de automóviles chinas y, en comparación con marcas multinacionales como Europa, Estados Unidos, Japón y Corea del Sur, aún no han alcanzado el mismo estatus.

Esto se puede ver en la lista de ventas de vehículos eléctricos puros chinos en 14 países europeos en agosto de este año publicada por @First Electric. Incluso para los vehículos eléctricos nacionales que han logrado "grandes ventas" en alguna lógica narrativa, sus marcas siguen siendo europeas.


Obviamente, en comparación con marcas chinas conocidas como BYD y Weixiaoli, los europeos prefieren MG, Volvo y Polestar con "sabor extranjero".y enBYD, que domina el mercado interno, ocupa el cuarto lugar entre los automóviles producidos en el país en 14 de los principales países europeos.

Entonces la pregunta es: ¿por qué los vehículos eléctricos producidos en el país, que han desencadenado una ola de sustitución de vehículos de combustible en China, no pueden venderse en Europa?

¿Cómo podemos levantar un coche eléctrico con suficiente agua y tierra?

Por supuesto, las marcas de automóviles chinas no se limitan a las malas ventas en los mercados extranjeros. Según los datos del ranking de ventas de Dianchedi, en agosto de este año, los vehículos eléctricos de las marcas de automóviles alemanas encontraron Waterloo en China. En agosto de este año, ninguno de los cinco vehículos eléctricos vendidos por Beijing Benz vendió más de mil. El peor de ellos es EQC, con ventas mensuales de sólo una unidad; Las ventas del único Q4e-tron de Audi alcanzaron las 2.301 unidades, mientras que los otros tres vehículos eléctricos vendieron juntos poco más de 200 unidades.


Por el contrario, sólo BMW y Volkswagen, que han lanzado recortes de precios, tuvieron grandes ventas en agosto. Entre ellos, el primero apostó por el BMW i3 con una rebaja de precio de más de 120.000 yuanes, permitiendo que las ventas mensuales de vehículos eléctricos superen las 7.500 unidades; mientras que este último redujo el precio del ID.3 a 162.800 yuanes (precio orientativo), lo que permitió que las ventas monomoto de este coche se acercaran a las 8.000 unidades. Desde este punto de vista, los vehículos eléctricos de marcas alemanas que solían ser de alta gama y lujosos en la era de los vehículos de combustible no obtuvieron buenos resultados en el mercado automovilístico chino.

Por supuesto, la marca es un factor decisivo que conduce a los malos resultados de ventas de vehículos eléctricos en China y Alemania en el otro mercado. Después de todo, las marcas de automóviles chinas no han tenido una gran presencia en los países europeos y americanos desde hace mucho tiempo. En cuanto a los vehículos eléctricos alemanes, debido a su falta de solidez del producto y rentabilidad, no han ganado una buena reputación en el mercado automovilístico chino como lo hicieron en la era de los vehículos de combustible.

Hace un tiempo, mientras asistía al Salón del Automóvil IAA en Munich, Baviera, Alemania, el autor condujo el nuevo Clase E híbrido enchufable de Mercedes-Benz en varios mini "recorridos sin conductor" por Alemania. Durante el proceso, el autor descubrió que, excluyendo el tema "cliché" de los factores de marca, las enormes diferencias en el entorno del tráfico y los escenarios de uso de automóviles por parte de los consumidores entre China y Europa (especialmente Alemania) pueden ya no ser adecuados para que las empresas automotrices "conquisten el mundo" con un solo automóvil.

Lo primero de lo que quiero hablar es del panorama del uso del automóvil.Según la encuesta del "Informe de seguimiento de los desplazamientos en las principales ciudades nacionales de 2023" publicado por el Ministerio de Vivienda y Desarrollo Urbano-Rural, el Instituto de Diseño y Planificación Urbana de China y Baidu Maps, las distancias medias de desplazamiento en un solo sentido en las megaciudades de China (ciudades de primer nivel como Beijing, Shanghai, Guangzhou y Shenzhen) y las megaciudades (capitales de provincia en las provincias centrales y orientales, ciudades desarrolladas) son de 9,6 kilómetros y 8,6 kilómetros respectivamente. Entre ellos, Beijing tiene la distancia de viaje de ida más larga con 11,7 kilómetros. Se puede observar que la gran mayoría de los chinos se desplazan hacia y desde el trabajo dentro de la misma ciudad.

Por el contrario, los alemanes se enfrentan a más desplazamientos interurbanos e incluso intercontinentales. Tomando como ejemplo el contenido de Weibo publicado por @ Embajada de Alemania en China, el 48% de los trabajadores de oficina en el país viven en los suburbios y conducen o toman trenes al centro de la ciudad para trabajar todos los días. En grandes ciudades como Dusseldorf, Frankfurt, Munich y Stuttgart, el número de personas que viven fuera de la ciudad llega incluso al 60%.


Como se muestra en la figura, las zonas cian, azul y azul oscuro con una distancia de viaje de más de 19 kilómetros representan más de la mitad de la superficie de Alemania.

Pero en comparación, el tiempo medio de viaje de los alemanes es mucho más corto que el de los chinos. Según @Embajada de Alemania en China, sólo alrededor de un tercio de la población activa del país tiene un viaje de ida de más de 30 minutos. En comparación, los tiempos de viaje en las megaciudades y megaciudades de mi país son 40 minutos y 36 minutos respectivamente.

Se puede observar que, en comparación con nuestro país, la distancia de viaje diaria de los alemanes es mayor y el tiempo más corto. De esto se puede deducir que al conducir hacia y desde el trabajo en Alemania, la probabilidad de que se produzcan atascos no es tan grave como en China.

En segundo lugar, el entorno del tráfico rodado es diferente.Al conducir en las ciudades de mi país, la mayoría de los conductores de automóviles tienen que pasar por vías urbanas o autopistas urbanas con límites de velocidad estrictos. En las megaciudades, los tramos de carretera que sirven como líneas de conexión a menudo enfrentan una grave congestión durante las horas pico de la mañana y la tarde.


“Bienvenidos al Puente Guomao”

Por el contrario, las autopistas suburbanas de Alemania tienden a tener volúmenes de tráfico bajos y velocidades rápidas. Creo que los amigos que prestan atención a los coches han oído hablar de las autopistas sin límite de velocidad en Alemania. Sin embargo, contrariamente al sentido común, en las autopistas nacionales como la A8 y la A9 existen tramos sin límite de velocidad.Al igual que la A952, la línea que une la autopista A95 en Tutzing, una zona rica en los alrededores de Múnich, también tiene un tramo de autopista libre de menos de 5 kilómetros.


El círculo rojo marcado por el autor es el tramo libre de la autopista A952.

En otras palabras, cuando los alemanes construyen tramos de carretera sin restricciones, adoptan por completo el modelo de "buscar todas las oportunidades". Es decir, siempre que la distancia entre las dos rampas cumpla con los estándares, los diseñadores intentarán permitir que los conductores conduzcan sin límites de velocidad para mejorar la eficiencia del tráfico.


Presta atención al cartel que pasa por el lado derecho de la pantalla. Es una señal que indica que no hay límite de velocidad.

Para conductores como yo, que hemos conducido antes en China, la diferencia más intuitiva entre las autopistas alemanas es que si tienes que ir y venir corriendo del trabajo, aquí se requiere toda tu atención. Porque, por un lado, es necesario aprovechar los tramos de carretera "fugaces" y sin restricciones y acelerar rápidamente para acortar el tiempo de desplazamiento; Por otro lado, al conducir a muy alta velocidad, los demás participantes de la carretera le dejarán mucho menos tiempo de reacción que en la situación de 90 km/h en la Quinta Circunvalación Norte.

Para protegerte a ti y a tu coche de un accidente a una velocidad de 200 kilómetros por hora, debes estar muy alerta.

Más importante aún, en este caso, conducir se convierte realmente en algo muy emocionante e interesante. Y debido a la mayor velocidad, se amplificará el impacto del entorno de la carretera y el desempeño del vehículo en el desempeño dinámico de un automóvil. En este momento, será más consciente de si el rendimiento a alta velocidad del automóvil que conduce es excelente.

Si la dirección de la dirección es precisa, si la potencia de salida es continua en el rango de más de 150 km/h, si la forma de la carrocería es propicia para reducir el ruido del viento, si la suspensión puede lograr un buen equilibrio entre transmitir con precisión la sensación de la carretera y filtrar las vibraciones... Lo más importante es si la reserva de energía del vehículo puede evitar que las personas se sientan ansiosas durante la conducción de largas distancias a alta velocidad.

Son precisamente estas pruebas las que han dejado perplejos a los vehículos eléctricos nacionales.

¿Son “inútiles” los atractivos de venta de los vehículos eléctricos chinos en Alemania?

En Alemania, el autor y mis colegas realizaron una prueba de manejo del NIO EL7 (también conocido como ES7 nacional), que se lanzó en muchos países europeos el año pasado. En una autopista sin límite de velocidad, la velocidad máxima de este coche está limitada a 200 km/h, y la sensación de aceleración ya no es evidente en el rango superior a 150 km/h. Ya sabes, la potencia y la velocidad máxima de este coche ya están en el nivel "techo" para los vehículos eléctricos nacionales.

Después de conducir durante un período de tiempo, el consumo de energía del vehículo por cada 100 kilómetros alcanzó cerca de 30 kWh. Evidentemente, si circulas por autopistas como la A8 y la A9 que recorren todo el país y tienen vías de largo recorrido sin restricciones, este vehículo eléctrico con una configuración estándar de 75kWh traerá a los usuarios ansiedad por la autonomía.

Sin mencionar que incluso los directores ejecutivos de BMW y Mercedes-Benz admiten que la infraestructura de carga de Alemania todavía está muy por detrás de la de China.Sabes,La mayoría de las zonas de servicio de las autopistas en Alemania no tienen instaladas pilas de sobrealimentación.Por lo tanto, las empresas automotrices chinas, que generalmente tienden a fabricar SUV, no tienen ninguna ventaja en términos de consumo de energía. Sin mencionar que los vehículos eléctricos nacionales definidos en función de las condiciones de funcionamiento nacionales de hasta 130 km/h tienen desventajas en comparación con los vehículos alemanes en términos de chasis, potencia y rendimiento a alta velocidad.


Si reemplaza el automóvil por "el mejor SUV de menos de 5 millones", el consumo de combustible/energía puede ser aún más impresionante.

Para empeorar las cosas, si bien las desventajas de los vehículos eléctricos producidos en el país se han magnificado, sus ventajas también se han "disminuido" en los países extranjeros.

Además de la rentabilidad de los vehículos eléctricos nacionales actuales, sus ventajas sobre los vehículos eléctricos alemanes se centran principalmente en los dos puntos siguientes: básicamente, la realización de funciones de conducción inteligentes estándar de alta gama y una rica ecología de cabina inteligente. Pero estos dos puntos no son tan prácticos en los escenarios de desplazamientos habituales de los alemanes.

En primer lugar, las empresas automovilísticas han invertido mucho esfuerzo en desarrollar la función de conducción inteligente. En la actualidad, los límites de velocidad de la mayoría de las compañías automotrices nacionales para las funciones de conducción asistida están limitados al límite superior del límite de velocidad en carretera de China, que es 130 kilómetros por hora (10% por encima de la velocidad). De hecho, incluso Tesla, que nació en Estados Unidos, tiene un límite de velocidad máxima de sólo 85 millas por hora (aproximadamente 136,79 kilómetros por hora) para su función FSD (conducción totalmente autónoma). A la velocidad de conducción del autor, es obvio que el sistema de conducción inteligente no puede ayudar.

Es más, no se puede confiar el volante al sistema de conducción inteligente a esta velocidad.


Al mismo tiempo, incluso si Huawei, Xpeng y otras empresas tienen actualmente ventajas tecnológicas en la conducción asistida por piloto urbano, me temo que no podrán despegar en Alemania.

En las zonas urbanas de Munich y Stuttgart, el autor fue testigo de la verdadera "eficacia alemana". La siguiente imagen muestra el sitio de construcción del puente Ludwigsbrücke, una importante vía que conecta el casco antiguo y el nuevo de Múnich a través del río Onten (Isar). Según el guía turístico que viajaba con él, la construcción de este puente había comenzado mucho antes de que comenzara la epidemia y aún no hay señales de que esté terminado.

Aquí, los cuatro carriles bidireccionales originales se han dividido en dos carriles. Montones y barreras están por todas partes y sus posiciones cambian irregularmente. Esto es una pesadilla absoluta para la mayoría de los sistemas de conducción inteligentes actuales que todavía dependen de mapas de alta precisión.


Al mismo tiempo, la estación central de Stuttgart es también un típico "escenario infernal". Esta estación situada en el centro de la ciudad, al igual que las antiguas estaciones de tren de muchas ciudades nacionales, también está en proceso de renovación subterránea. Según los viajeros, el proyecto de la Estación Central ha durado diez años y la fecha de finalización probablemente ya haya llegado a la cuarta década del siglo XXI. En estos tramos de carretera, incluso un sistema de conducción inteligente como el Tesla FSD, que no depende de mapas de alta precisión, puede tener dificultades para encontrar una salida por sí mismo.


Sin mencionar que las estrechas carreteras de las zonas urbanas de Alemania e incluso de Europa están sujetas a controles temporales de tráfico de vez en cuando debido a diversas actividades, lo que prohíbe el paso de vehículos de motor.

En términos de cabina inteligente, esta función depende en gran medida de la conducción inteligente. Un conocido influencer de los medios mencionó en una charla informal que lo más común que hace durante su viaje diario es mirar su automóvil y su teléfono móvil de vez en cuando después de activar la conducción inteligente en una carretera de circunvalación urbana congestionada.Aunque este tipo de comportamiento es ilegal y no vale la pena promoverlo, de hecho es una práctica común entre la mayoría de los usuarios domésticos de automóviles inteligentes.

Pero en Alemania, en las vías urbanas con autopistas "apasionadas" y construcciones "irregulares", realmente no hay mucho espacio para la conducción inteligente. Sobre esta base, el valor y los beneficios de las cabinas inteligentes para los usuarios también se han comprimido linealmente. Después de todo, ¿de qué sirve una pantalla de coche tan grande cuando las únicas funciones comunes son la navegación y la escucha de audio?

Por supuesto, algunas personas pueden preguntarse: ¿los alemanes, al igual que los usuarios chinos, utilizarán pantallas grandes para ver karaoke en sus automóviles?


"Sí, ¿quién no necesita un proyector en su coche?"

No hablemos de si a la gente de otras partes del mundo le gusta KTV como forma de arte, excepto a los asiáticos orientales. Creo que todo el mundo admite que si puedes ver el fútbol en casa o en un bar, a nadie le gustará el pequeño espacio del coche. Como todos sabemos, Alemania tiene una cultura cervecera y de bares mundialmente famosa, y la superficie habitable per cápita del país ha alcanzado los 48,4 metros cuadrados, con poca diferencia regional.

En comparación, la superficie habitable per cápita en mi país es de poco más de 41 metros cuadrados y existe una enorme brecha entre las zonas urbanas y rurales.Según el "Anuario del Censo de China-2020" publicado por la Oficina Nacional de Estadísticas, la superficie habitable per cápita en Beijing, Shanghai y la provincia de Guangdong difiere del promedio en hasta casi 9 metros cuadrados.

9 metros cuadrados, mucho más grande que la superficie del habitáculo de un coche. Para ser sincero, si todo el mundo viviera en casas grandes como los europeos y los americanos, ¿quién estaría dispuesto a ver fútbol en el coche?


Escribe al final:

En los últimos años, al lanzar EQS y EQE en China, Mercedes-Benz siempre enfatizó que sus productos tienen "baja resistencia al viento" y "duración precisa de la batería"; en el Audi e-tron, la empresa incluso "loca" sólo liberó el 88% de la potencia total para que la utilicen los usuarios; y en el Porsche Taycan, el fabricante incluso equipó el modelo de gama baja con tracción trasera con una caja de cambios de 2 velocidades para permitir a los usuarios conducir a una velocidad máxima de 250 km/h...

Muchos dijeron entonces que "no podían entender" este tipo de enfoque por parte de los fabricantes alemanes. Sin embargo, a través del análisis anterior del autor, probablemente se pueda sentir que cuando los fabricantes alemanes construyen vehículos eléctricos, obviamente priorizan el desarrollo basado en escenarios de usuarios locales.

Sin mencionar que las cabinas inteligentes "débiles" y la conducción inteligente de los automóviles alemanes son en gran medida el resultado de la comprensión de los fabricantes sobre las necesidades de los usuarios en el mercado local. Después de todo, no importa cuánto busque un fabricante lo último, será difícil invertir más recursos en las necesidades de baja frecuencia de los usuarios.

Desde esta perspectiva, la asignación global de recursos de I+D y permitir que los talentos locales desarrollen vehículos eléctricos inteligentes "especialmente suministrados" en función de las necesidades locales se ha convertido en la única forma para que las empresas automotrices garanticen las ventas de sus productos en la nueva era. Por eso hemos visto que los vehículos eléctricos alemanes han anunciado el establecimiento de centros de investigación y desarrollo de software en China y han cooperado activamente con los fabricantes nacionales para construir vehículos nuevos.


El centro de I+D de BMW Group en China construido en Shanghai

Pero, ¿cuántas empresas automovilísticas nacionales están dispuestas y son capaces de hacer esto en Alemania?

Sin mencionar que los políticos europeos ya han hecho sonar la alarma de 12 minutos sobre los autos eléctricos chinos que aún no han explotado en ventas.